Sipos Róbert (kiegészítő segítség: Petró) (2020)
Az összeállításhoz használt források:
Lamborghini Countach
Timeless Classics: Lamborghini Countach LP400
1974-90 Lamborghini Countach
lambocars.com
countach.ch
The Cruel Fate Of The First Lamborghini Countach
Lamborghini Countach sztori
Everything You Should Know About the Lamborghini Countach
Lamborghini Countach Review - Driving the Icon
Here's Why the Lamborghini Countach is Worth $300,000
Utat mutat a múlt
Lamborghini Countach - The supercar legend
Jay Leno's Garage
The complete book of Lamborghini (Pete Lyons, 1988)
Lamborghini Countach (Jean-Francois Marchet, Peter Coltrin, 1986)
Lamborghini Supercars 50 years (Quarto, 2015)
Finding the oldest existing Lamborghini Countach
Lamborghini Countach LP400 Speciale
Interview with Italian Test Driver Valentino Balboni
Meeting the Legenadry Lamborghini Test Driver Valentino Balboni
Raging Bulls: Story of the Countach Vol. 3
What I'd Do Differently: Marcello Gandini

Bevezetés

Aligha van manapság olyan felnőtt férfi, aki ha a 80-as években volt gyerek, ne lett volna legalább egy poszter a szobája falán az ebben a cikkben tárgyalt autóról (a szerencsésebbek megkapták Matchboxban is). Igen: a Lamborghini Countach-ról van szó, aminek a formája még ma is döbbenetes, a megjelenése óta eltelt évtizedek alatt semmit sem veszített vonzerejéből, ez az autó egyike a halhatatlan kulturális ikonoknak és a világ talán legtöbbet fotózott autója. Számomra ez minden idők egyik legnagyszerűbb formaterve. Az előző cikkben azt írtam, a Miurába bele lehet szeretni. A Countach viszont akit egyszer megbabonázott, azt soha nem ereszti. A mai szupersportautók technikai (és komfort!) szinten bizonyosan összehasonlíthatatlanul jobbak, de a mai elszállt steampunk formatervek engem már nem tudnak így lázba hozni. Az alábbi cikkben utánajárok a születésének, történetének és viszontagságainak.

kep1

Az olasz ék

Mint az előző részben olvasható volt, Marcello Gandini kezdőként már a Miura tervezésében letette a névjegyét, de azt követően kapott szabadabb kezet a Bertone formatervező iroda berkeiben és nevéhez fűződik a Miura utáni sor Lamborghini látványterve: a prototípus Marzal (1967), az Espada (1968, ejtsd: eszpáda), a Jarama (1970, ejtsd: jaráma) és az Urraco (1972, ejtsd: uráko).

A teljességhez hozzátartozik, hogy az eltelt évtizedekben nemcsak szupersportkocsik tervezésén, hanem hétköznapi használatú autókon, de épületeken és más járművek tervezésén is dolgozott. A sportkocsik világában többek között az ő keze nyomán jött létre az ún. "olasz ék" formastílus, ami számtalan szupersportautó és tanulmányautó vonalvezetését ihlette a 70-es, 80-as évek folyamán. Ezek egy része már túl őrült volt ahhoz, hogy sorozatgyártásba kerüljön, de a Countach szerencsére nem így járt.

Az olasz ék formaterv-iskola első igazán fontos megtestesülése, minden későbbi forma nagypapája 1968-ban született meg Gandini keze alatt: az Alfa Romeo Carabo tanulmány. (A carabo olaszul a futrinka nevű bogarat jeleni, nyilván a bogár szintén felfelé nyíló szárnyaira utalva. Egyébként a futrinka latin neve is Carabus.) A Carabo az 1968-as párizsi Porte de Versailles kiállításon jelent meg általános megdöbbenést keltve. Akkoriban már minden az űrkorszakról szólt (egy évvel később, 1969-ben ember lépett a Holdra), de egy ilyen űrkorszaki autó testközelből meglepő jelenség lehetett. A ferdén felfelé nyíló ajtó (angolul scissor doors) ötlete is a Carabo-n jelent meg elsőként az autógyártás történetében. A Carabo természetesen egyedi ötlet maradt, bár később a prototípust sok tehetős milliárdos és olajsejk szerette volna megvenni, de Bertone úgy döntött, nem adja el. Jelenleg is megtekinthető az Alfa Romeo múzeumában, Arese-ben. (A Carabo egyébként 1968-ban a Turini Motor Show-n is látható volt, ahol a Lamborghini a Miura S-t jelentette be.)

carabo

Alfa Romeo Carabo (© Supercars Index)

Az ék forma aztán burjánzásnak indult a 70-es években, később német, japán és amerikai autógyártók is átvették. Nézzük meg még a Carabo-t követő szintén legendás példányt, az ugyancsak Gandini által Bertonénál tervezett Lancia Stratos Zero-t. Ez az 1970-es turini autókiállításon okozott nagy meglepetést, bár természetesen tanulmánynál ez sem jutott tovább. Nehéz is lenne a mindössze 838 mm magas autót mindennapi használatban elképzelni. Ajtók helyett a szélvédője nyílik fel és azon keresztül kell beszállni, a kormányt pedig, amit beülés után magunk elé dönthetünk, a lábunk között kell fogni.

zero

Lancia Stratos Zero (© RM Sotheby's)

Az ék forma mára már kiment a divatból, de a mai speciális előírások sem teszik már lehetővé ilyen formatervek megvalósulását. Az autók eleje például nem lehet alacsony mert biztonsági zónát kell képeznie a gyalogosok részére, a bukólámpa (mi gyerekként rejtettlámpának hívtuk) is az előírások miatt szűnt meg a 90-es években.

Project 112

Na de térjünk vissza a Lamborghinihez. Ferruccio Lamborghini nagyon meg volt elégedve azzal, amit Gandini a Miurával megalkotott. Bertone pedig akkoriban minden egyes autókiállításra (de különösen a genfi autószalonra) új prototípussal akart kijönni. Ezért aztán a soron következő kiállításra 1970 nyarán Marcello Gandini egy új vázlatba kezdett. Egy 2018-as interjúban így emlékezett vissza azokra az időkre: "Akkoriban teljesen szabadon dolgozhattunk és az egyetlen gondom csak az volt, hogy valami egyedit csináljak. Ezt részben azért is tehettem meg mert a Lamborghininek akkor még nem volt nagy történelme, mint a Ferrarinak vagy a Maseratinak. Megtehették, hogy minden újabb fő modelljük valami radikálisan új legyen. Ma ez a gondolkodásmód már kiveszett a márkából."

Gandini egyébként elárulta, hogy el is mondta a a Lamborghini embereinek, hogy nagyon tetszik neki amit manapság csinálnak, a minőség is sokkal jobb, de már nincs meg bennük az eredetiség és a meghökkentés ami a kezdetekben még megvolt.

Az 1970-es új vázlathoz a motort ezúttal is a Lamborghini szállította. Az új prototípus munkálatai eleinte Project 112 név alatt futottak. Az új autó egyik célja az volt, hogy a Miura vezetési problémáit (például az üzemanyagtartály kiürülésével párhuzamosan egyre könnyebb orr) ne kövessék el újra. A Miura fantasztikus autó volt, de a vezetéséhez nagy sebességnél nagyon tapasztalt sofőrre volt szükség.

A 70-es évek elején az olasz ék formavilág még nagy újdonság volt és Gandini természetesen az új divat szerinti formatervet rajzolt. Eredetileg úgy gondolta, a Carabo felfelé nyíló ajtóit nem nagyon fogják értékelni, de aztán mégiscsak rátette az új Lamborghinire is. Mint elmondta: "a második prototípuson egy bonyolult szerkezettel egyszerűen lecsatolhatóra csináltam meg mert ha valaki anélkül fejreállt volna egy ilyennel akkor lángvágó kellett volna hozzá, hogy kijusson belőle, ez pedig elfogadhatatlan. De az emberek azóta is szeretik és senki nem aggódik a fejreállás miatt..."

kep2

Gandini egyik korai tervrajza (© Automobili Lamborghini SpA)

A Countach azonban Marcello Gandini mellett Paolo Stanzani nagy műve is volt: az alváz és a hajtáslánc főként az ő munkája. 2015-ben egy interjúban beszélt a kifejlesztés körülményeiről: "A Countach gyakorlatilag egy korábbi hibám helyrehozása. Ez a hiba pedig egy rossz autó volt, amit a Lamborghini számára csináltam: a Jarama. Persze egész jól nézett ki, még díjat is nyert, stb. Nem ez volt a gond. Az volt a baja, hogy nem a Lamborghini ügyfélkörének való autó volt. A Jaramával valójában a Maserati ügyfélkörét sikerült megtalálnunk. Egy tiszta, stílusos autó. Gyönyörű, de nem túl hivalkodó. Mindig emlékezni fogok arra mikor bemutattuk a turini autókiállításon. A Ferrari üzleti igazgatója odajött a standunkhoz és azt mondta: »gratulálok mérnök úr, ez az autó nagyon szép. Csak egy dolog hiányzik róla: az ágaskodó ló emblémája a motorháztetőről«.

Szóval nem a mi ügyfélkörünknek való autó volt, hanem olyan, amit igazából én kedveltem. Ez pedig hiba volt." [Egy másik interjúban azt is megemlíti, Ferruccio Lamborghini gyakran mondta egy új prototípusra: neki tetszik a kocsi, de az a lényeg, hogy vajon a vevőknek is tetszeni fog-e.]

"Úgyhogy eldöntöttem, legközelebb ilyenbe nem fogok belemenni. És ennek az eredménye lett a Countach. Egy dühös autó." [Stanzani itt valószínűleg arra utalt, hogy dühében fogott hozzá.]

"Jól emlékszem rá mert akkor döntöttünk a Countach elkészítése mellett miután a Jaramát bemutattuk. Egy hetet töltöttem Marcello Gandinivel. Azt hiszem ő a legbriliánsabb olasz tervező és emellett nagyszerű autótechnikus is. Nem csak szimpla tervező. Szóval egy hetet dolgoztunk együtt. Volt egy kicsinyített modellünk. Miután az meglett, elkezdtünk variálni rajta: »itt kicsit alacsony, itt túl vékony...«. A végén állandóan a modellt módosítgattuk. Pedig azt hiszem amikor alkotunk, például rajzolunk valamit akkor az alapvetően csak kijön a kezünk alól. De mihelyst elkezdjük módosítgatni, tönkretesszük az eredeti ötletet. Ami lehet tetszetős vagy sem de megvan a maga saját filozófiája. Úgyhogy a végén mindent dobtunk és visszamentünk a kezdethez. Így készült. Azt mondtam: »Marcello, legyen annyira vad, amennyire csak lehet«. Mire ő: »dehát...«. Mire én: »Figyelj, majd kijavítjuk a problémákat később.«

kep3

kep5

"Legyen annyira vad, amennyire csak lehet" (© Automobili Lamborghini SpA)

Így született a Countach. Biztos voltam benne, hogy ezúttal majd meg lesz elégedve a Lamborghini ügyfélköre! Ami egyébként egy különleges ügyfélkör volt. A Lamborghininek mindig megvoltak a saját vevői, ami nem egyezett például a Maseratiéval. Az övék nyugodt, gazdag emberekből állt, akik nem szerették a sportosságot, az innovációt. Annyira nem, hogy a Maserati volt az egyetlen sportkocsi gyártó, ami 4 ajtós szedánt is gyártott. A Ferrari ügyfélköre nagyon hű volt a céghez: ők még egy papucsot is el tudtak volna adni, ha négy kereket raknak rá. (Ettől függetlenül persze a Ferrari remek autókat gyárt.)

Szóval így jött létre a Countach. Számunkra az ügyfélkör azért volt különösen fontos, mert olyan emberekből állt, akik a maguk útját járták a hivatásukban: orvosok, sebészek, énekesek, színészek, üzletemberek. Akiknek - mivel sikeresek voltak a munkájukban - kellett valami amivel bemutathatták magukat. Egy kis magamutogatás, kis exhibicionizmus, de nekik különbözniük kellett a többiektől. Például ott volt az építész: Mr. Capé. Velencében dolgozott és volt egy Miurája. Egy mestre-i garázsban tartotta. [Velence elővárosa] 6-kor felkelt, elment Mestre-be, elvitte a Miurát egy órára, aztán 7-kor visszavitte a garázsba és elment dolgozni. Egy amerikai ember a házának az előcsarnokába vitte be a Miurát kiállítani.

Az ügyfeleink nem csak az autó esztétikáját nézték - persze az is fontos volt - de emellett valami spéci innovációra, valami, a többi kocsitól eltérő technológiára is szükségük volt. Mert olyan barátok és kollégák között akiknek ilyen típusú autóik voltak a Lamborghini önmagában még nem jelentett sokat. De technikai szinten már el lehetett mondani, hogy »V-motorom van 4 db bütykös tengellyel. Neked is V-motorod van de csak egy bütykös tengellyel.«

Vagy: »Neked lejtőrugód van hátul, nekem viszont önálló felfüggesztésem. Az én motorom 8000-8500 fordulaton is megy, a tiéd 6600-on.«

És amikor a Miura kijött, az első középmotoros közúti autó lett. Ott volt a Ford GT, de az versenyautó volt, ami megnyerte a Le Mans-t a Ferrarik ellen. Ott volt a Serenissima nevű kis gyár, ami bemutatott egy középmotoros nyolchengereset (valóban gyönyörű autó), de végül abból nem lett semmi.

Tehát az esztétika mellett kellett valami technikai újdonság is. Új elképzelések, fejlett technológia. A Countach valójában farmotoros, de a motor a tengely között volt és jobban elosztotta a súlyt. A sebességváltó pedig a motor előtt. Sok év eltelt azóta de a Lamborghini motor alap felépítése még mindig ugyanez: motor, előtte a sebességváltóval. Egyébként amikor a Lancia a rally autót csinálta, már nem dolgoztam a Lamborghininek. Viszont engem kértek meg, hogy engedjem át a szabadalom licencét nekik. A szabadalmakat ugyanis nem a cégek hanem személyek tulajdonolták és úgy volt, hogy a személy aki a cégnek dolgozik átengedi a szabadalom licencét nekik. Emlékszem, engem is megkértek, hogy hadd használják már ezt az elrendezést az autójukhoz. Mondtam nekik, hogy nem probléma, és így meg tudták csinálni amit akartak.

Tehát a Countach-nál megcsináltuk ezt az új elrendezést, ami ráadásul néhány olyan problémát is megoldott, ami a Miurán előjött. Például a Miurán a légkiengedő a motorháztetőn volt és amikor városban vezették, a forró levegő mind a szélvédőre ment. Később persze tettünk bele légkondicionálást, de azért ez még probléma volt. A Countach tehát esztétikailag is innovatív volt, de mindenekelőtt szerkezetileg volt az."

A név

A countach egy piemonti kifejezés, amit talán legjobban úgy lehetne lefordítani, amikor valaki meglepődésében azt mondja, hogy "bassza meg!" Angol nyelvterületen "kuntas"-nak ejtik, de Stanzani az interjúiban következetesen "kuntac"-nak mondja. Nagyon korai angol nyelvű gyári ismertetőkön egyébként még "Countache"-nak írták. Kétes hitelességű adatok szerint Nuccio Bertone mondta ezt amikor először meglátta a Gandini által formatervezett prototípust. Az alkalomnál Ferruccio Lamborghini is jelen volt és eldöntötte, hogy ez lesz a típus neve. Egy másik verzió szerint ezt maga Lamborghini mondta amikor meglátta a formatervet. Egy harmadik verzió szerint ez Gandini egyik kollégájának volt a szavajárása, aki gyakran mondogatta a Countach tervezése közben, míg végül a kifejezés ráragadt az új autóra.

LP500

Mivel a tervezést üres lappal kezdték, Stanzani újragondolhatta a teljes hajtásláncot. A középmotoros elrendezést megtartotta, de visszatette a sebességváltót a főtengely végére, 90 fokkal elfordította az erőátvitelt, így az újra hosszanti lett - csak épp a szokásos elrendezéshez képest fordított irányban. Így a motor elé került a sebességváltó, közvetlenül a váltókar alá. Innen a meghajtás aztán az olajteknőn keresztül egy zárt alagúton visszament a differenciálműhöz (ami továbbra is a motor mögött volt). Ennek a megoldásnak két hátránya volt. A súlypont néhány centivel magasabban volt, mint a Miurában, illetve a motor tömege kissé megnőtt. Az előnyök azonban számosabbak voltak. Bár a tömeg nagyobb volt, az elrendezés lehetővé tette, hogy annak a Miurához képest nagyobb része essen az első kerekekre. Ez nagyobb stabilitással kecsegtetett, de sajnos az aerodinamika és a felfüggesztés sajátosságai miatt a Countach súlyeloszlása sem lett sokkal jobb, mint a Miuráé. A kuplung előre helyezése lehetővé tette, hogy a hátsó kerék középvonala olyan közel legyen a motorhoz amennyire lehet, így a motor a lehető legkisebb tengelytávot foglalta el. A megfordított erőátvitel a sebességváltót pontosan a sofőr keze alá tette, így jobb lett a sebességváltás és nem volt szükség bonyolult összekapcsolásra. A motor távolabb került az utastértől, így a szigetelés könnyebb volt. A forró erőátvitel most már a sofőr és az utas között volt, de ez a legtöbb autó esetén így volt, így könnyebb volt kezelni. A kormány fogasléc, motor felfüggesztései, olajozási rendszer és olajteknő, a sebességváltó és a differenciálmű főként magnéziumból készült a súlycsökkenés érdekében. A motor azonban nem.

Stanzani akkor már dolgozott nagyobb hengerűrtartalmú motorokon más Lamborghinikhez. Ezt az új modellnél is használni szerette volna, de úgy, hogy egyúttal betartja a világszerte megjelenő egyre szigorúbb kibocsátási előírásokat is. Az új típushoz 5 literes motort akart; 4971 cm3 hengerűrtartalommal és 85x73-as furat x löket mérettel. Az akkoriban megépült új Schenck dynamometer-teremben állítólag még egy elkészült prototípust is lemértek és 440 DIN lóerőt kaptak 7400-as fordulaton, valamint 498 Nm nyomatékot 5000-es fordulaton. Az új prototípus a motorelrendezés és a hengerűrtartalom alapján az LP500 típusszámot kapta. (LP: hosszanti (longitudinal) és hátsó középmotoros (posterior) szavakból.)

lp500

Az 5 literes V12

Az alváz acéllemezből készült, akárcsak a karosszéria. Néhány forrás már az LP500-nál térvázas alvázról beszél, de ez egyértelmű tévedés, az csak a későbbi prototípusokon jelent meg. A kialakítás egyébként az akkoriban újdonságnak számító "cab forward" tervezési elvet is megvalósította. Ez az utasteret előrébb helyezi el, a nagyobb hátul elérhető motortér érdekében (erre szükség is volt a hosszanti irányban elhelyezett V12-es miatt). Így viszont megszűnt a Miura keresztirányú motorelrendezésének egyik nagy előnye: a széles, nagy lábtér. Az új autóban a sofőr és az utas széles küszöbök között ült és a lábukat keskeny, szögletes járatba kellett bedugniuk az első kerekek közé.

kep4

© Automobili Lamborghini SpA

A Countach eredetileg a Pirelli új szuper-gumiabroncsának ígéretére épült. Ez az új szuperautónak sokkal jobb tapadást biztosított volna, mint bármi más akkoriban elérhető abroncs. A szupergumi viszont késett, így aztán kénytelenek voltak régebbi Cinturato gumikat használni, amelyek Wallace szerint enyhén szólva nem voltak alkalmasak a Countach-ra. Még évekig tartott, mire elérhetővé vált a Pirelli P7, ami már megfelelt annak amivel eredetileg terveztek volna.

Az LP500 megkapta a Carabo-n megjelent felfelé nyíló ajtókat és nem csak külsőleg, hanem belsőleg is űrkorszakbeli volt. Volt egy digitális kísérleti "számítógépe" ami folyamatosan figyelte az autó különböző részegységének paramétereit, mint például guminyomás, különböző folyadékok szintje, a fékek állapota, stb. Ezt pedig a futurisztikus műszerfalon egy kis kijelzőn meg is jelenítette, ahol színkódok jelölték az esetlegesen felmerülő probléma súlyosságát. Bár igaz, hogy már az LP500 is némileg egyszerűsödött az eredeti tervekhez képest. Gandini legelső rajzain ugyanis még digitális sebesség- és fordulatszámmérők is szerepeltek, de ez későbbi terveken analógra cserélődött. És ott már csak nagy négyzetes lámpák voltak a kormányon: a piros nagy bajt, a sárga kisebb bajt jelzett...

kep6

A belső terv bal oldalon az autódiagnosztikai panellel (© Automobili Lamborghini SpA)

kep7

Autódiagnosztikai panel közelről

Út a sorozatgyártásig

Az LP500 készítése is az utolsó pillanatokig folyt a világpremierre. A siker természetesen óriási volt: a Countach az 1971 márciusi genfi autószalon sztárja lett, a lelkes látogatók az ugyanott kiállított új Miura SV-re már alig voltak kíváncsiak. Megszületett a máig leghíresebb és legismertebb Lamborghini. Az autóról világszerte minden valamirevaló autós magazin beszámolt. A kiállításon egyébként Bertone standján egymás mellett helyezkedett el a Countach, a Miura SV és a Lancia Stratos Zero.

kep8

Gandini, Bertone és Stanzani 1971-ben a genfi bemutatón (Forrás: Timpelen.com)

kep9

Csendélet manökennel, Countach-al, Miurával és Stratos Zero-val

kep10

Az LP500 műszerfala

A fényes napraforgósárgára festett prototípuson olyan úri hívságok mint ablaktörlő, fűtés vagy szellőzés nem voltak, sőt annak ellenére, hogy működőképes volt, még közúton sem tesztelték ekkor teljesítmény vagy használhatóság szempontjából. Egyszerűen csak egy guruló bemutatóautó volt. A kritikusok úgy vélték, meg is fog maradni futurisztikus tanulmánynak. Nem is tévedhettek volna nagyobbat. A kiállítás megnyitása után valószínűleg már pár perc múlva megérkezett az első vásárlási ajánlat és a szép számmal érkező komoly érdeklődők hatására Ferruccio Lamborghini úgy döntött, kis számú sorozatban gyártani fogják. Tette ezt annak ellenére, hogy ekkor még senkinek fogalma sem volt róla, vajon ténylegesen sorozatgyártható-e egyáltalán.

Mielőtt azonban elkezdődtek volna a közúti tesztek és Wallace kezei közé kaphatta volna a Countach-t, még ki kellett használni a promóciós lehetőségeit. A tesztek során bármi baj történhetett az autóval, ezért Wallace-nak egy kicsit várnia kellett, míg jónéhány sorozat fotó készült az LP500-ról manökenekkel és manökenek nélkül, nyitott ajtóval, zárt ajtóval, mindenféle szögben mindenféle újságnak.

kep12

A prototípuson visszapillantó tükrök helyett egy ún. periszkóp került a tetőre, aminek vájatát a felülnézeti képeken jól láthatjuk az utastér tetején. Az ajtó formája sajnos nem tette lehetővé a lehúzható ablakokat, de egy kis nyitható ablakocska azért volt az rajtuk.

kep13

kep14

Forrás: Timpelen.com

belso

A prototípus utastere (Forrás: Timpelen.com)

kep11

Gandini a korábbi Marzal prototípusban alkalmazott hatszögletű formák helyett a Countach esetén trapézoid formákkal kísérletezett. Ez hátulról igazán szembeötlő. Valamikor a fotózások során egyébként a hátsó Countach feliratot lecserélték Lamborghini-re.

kep15

Forrás: Timpelen.com

A szériamodell elkészítése nem ment olyan egyszerűen és gyorsan mint ahogyan azt elsőre elképzelték és senki nem gondolta, hogy közel 3 évnek kell eltelnie, mire bejelenthetik, hogy immár sorozatgyártásba került a Countach. A prototípussal számos probléma volt. Mindenekelőtt az, hogy az 5 literes motor az első teszt során kigyulladt. Az ilyen balesetek nem voltak szokatlanok Bob Wallace munkája során. Gyakran kellett szétszálló motorokkal és mindenféle lerobbanásokkal megküzdenie. Az autót ugyan sikerült megmenteni, ez mégis erős jel volt Stanzaniéknak, hogy az 5 literes motor még közel sincs kész a sorozatgyártásra. A motor hűtése érdekében kellett a legdrasztikusabb módosításokat elvégezni a külsőn, mert a Gandini által a vállakra tervezett rácsos légbeömlő nyílások elégtelennek bizonyultak. Ezeket le kellett cserélni jókora dobozokra, amik kiálltak a karosszéria áramvonalas testéből. NACA stílusú légbeömlők is kerültek a testre oldalt a B oszlop alá. Emiatt a prototípus tradicionális kilincseit el kellett távolítani és le kellett cserélni egy egyedi megoldással, amit az ajtókba vágott csatornák tetejébe tettek.

A NACA nyílások vagy NACA csatornák egy általánosan használt légbeömlőnyílás, amit eredetileg az Egyesült Államok National Advisory Committee for Aeronautics hivatala (a NASA elődje) fejlesztett ki. Nem csak repülőkön hanem versenyautókon és sportautókon is előszeretettel használják, a végleges Countach ajtóinál jól látható, illetve több ilyen van például a Ferrari F40-en is.

A prototípusban először hosszirányban elhelyezett iker-hűtőket alkalmaztak a motortérben a motor mellett (a hibakijelző eszközön is így látható). Ezeknek az elhelyezését keresztirányúra módosították és a vállaknál kialakított nagyobb légbeömlőkből áramló levegőt pumpálták hozzájuk. A kocsi elején alulra került az olajhűtő, levegőkiáramláshoz pedig a hátsó részre rácsos nyílást képeztek ki. Az 5 literes motort viszont így is le kellett cserélni és ezt követően ugyanúgy 4 literes motort használtak, mint a Miurában is. A módosított hűtési rendszer már képes volt azt a motort üzemi hőmérsékleten tartani.

kep16

Még az 5 literes motor a hosszant elhelyezett hűtőkkel. A karburátorokat a Miura függőleges elrendezéséből vízszintessé kellett alakítani, hogy legalább valamennyire ki lehessen látni hátrafelé. Ez kevésbé optimális elrendezés volt és néhány lóerő mínuszt jelentett a Miura elrendezéséhez képest. Forrás: Timpelen.com

A prototípus a tesztekhez kapott egy jókora ablaktörlőt is ami egy nagy és egy kisebb lapátból állt. Kísérleteztek a megfelelő külső visszapillantó tükör-elhelyezéssel is. A futurisztikus utasteret is hagyományosabbra cserélték, hagyományos mutatós kijelzőkkel. Az ajtók kérdését kör keresztmetszetű tengelyszögekkel oldották meg. Ezekkel le lehetett csatolni az ajtókat baleset és fejreállás esetén, viszont normál használat esetén nem állt fenn a véletlen lecsatolás veszélye.

A jobb oldali lábtérbe Telemax menettulajdonság-rögzítőt szereltek. Wallace vezetett, egyik kollégája pedig megfigyelőként és az adatok kiértékelőjeként közreműködött. Wallace egyébként később elmesélte, hogy a Countach motorján nagyon sok dynamométer-tesztet hajtottak végre. Papíron és a dynamométeren minden rendben lévőnek tűnt. Aztán beszerelték a prototípusba, ő pedig fél óra alatt tette tönkre. Ennek persze a mérnökök nem örültek, de ez volt a feladata. Úgyhogy minden Lamborghini-motor hosszas evolúció eredményeképp alakult ki. Nagyon sok tesztet a modenai Autodromo zárt tesztpályán hajtottak végre, ahol nem veszélyeztették a közúti forgalmat és minden problémára fel voltak készülve.

A tesztek során állandóan módosították, átépítették a prototípust és így az folyamatos evolúción ment keresztül. A melegedés mellett a másik nagy probléma az aerodinamika volt. Az LP500 erősen ék alakú orrot kapott, hogy ne jelentkezzen rajta a Miurán lévő orr-emelkedési probléma. Ez azonban ezúttal túl hatékonynak bizonyult. Wallace így számolt be: "Az első autó orránál nagyon erős leszorítóerő volt. Fékezéskor a súlyátadás miatt az autó egy kissé rémisztően viselkedett." Ha pedig már Wallace számára is rémisztő, akkor el tudjuk képzelni, milyen probléma lehetett. Ezt úgy tudták kiküszöbölni, hogy enyhén csökkentették az orr esését. Mivel megfelelő szélcsatornájuk sem volt, kitalálták, hogy az autó egyik felére gyapjúszalagokat ragasztanak és azt tanulmányozva javítják az aerodinamikát. Nyílt úton ezeket a szalagokat a prototípus mellett haladó másik autóból fényképezték.

szel

Szélcsatorna helyett...

kep17

A kissé már megviselt és némileg átszabott LP500

Összességében azonban Wallace máris jobbnak tartotta a prototípus menettulajdonságait és stabilitását mint a végletekig csiszolt Miura SV-ét. A prototípus orra nem emelkedett meg és kevésbé volt érzékeny az oldalirányú szélre is.

1972 májusának közepén Wallace elvitte az immár módosított LP500-at Monaco-ba, hogy ugyanúgy bemutassák a nyilvánosságnak, mint a legelső Miurát is 6 évvel korábban. Az autó gyors, megbízható és kezelhető volt, ezért következő héten Stanzanival leugrottak Szicílába is a Targa Florio versenyre (természetesen csak szétnézni). Mire hazamentek Sant'Agatába, már tudták, hogy használható autót sikerült csinálni. Ekkor Ferruccio Lamborghini eldöntötte, hogy elérkezett az idő a szériagyártásra.

Az LP500 belső méretei a Miurával összehasonlítva:

LP500 Miura
Belső szélesség könyökig 1510 mm 1410 mm
Pedál és ülés közötti távolság 1200 mm 1020 mm
Ülés és tető közötti távolság 920 mm 808 mm
Műszerfal és ülés közötti távolság 1180 mm 980 mm
Csomagtartó méret 175 dm3 140 dm3

LP400 először

A sorozatgyártás azonban még nem indult be azonnal, előtte még egy újabb prototípust készítettek, ami már az alapoktól a sorozatgyártásnak megfelelő specifikációkkal készült és LP400 típusjelet kapott (1120001 alvázszámmal).

Az LP400 megtartotta a formát, viszont a külső alatt szinte mindent megváltoztattak. Az egyik legnagyobb újítás az volt, hogy az alvázat a repülőgépiparban használt alumíniumötvözet csövekből építették, akárcsak egy korabeli Forma 1-es versenyautót. Egy ilyen térvázas (spaceframe) karosszéria megépítése rendkívül hosszú és költséges munka (még ma is), viszont egy olyan kis autógyártó, mint a Lamborghini is meg tudta csinálni. Ráadásul eleve nem terveztek nagyon sokat gyártani belőle. Ennek a hegesztett csöves alváznak az az előnye, hogy rendkívül erős és könnyű: az LP400 alváza 90 kilót nyomott, 17-tel kevesebbet, mint az LP500 acél alváza, ráadásul már eleve kizárta a Miurára jellemző szilárdsági problémákat is. Bob Wallace egy interjúban megjegyezte, hogy a Miura alváza ráadásul könnyebben is rozsdásodott, mint a Countach.

tervaz

Az alvázra aztán Bertone műhelye rászerelt egy másodlagos szerkezetet, ami megtartotta az 1,2 mm (más források szerint 1 mm) vastag alumínium karosszériát. Az alváztálcát üvegszálas anyagból készítették és a belső kialakítást szintén a Bertone végezte. A karosszéria az LP500-hoz képest 14 cm-rel hosszabb lett, a hátsó sárvédő görbületét megemelték néhány centiméterrel, az első lökhárítót viszont lejjebb helyezték.

Az LP400 természetesen már a kezdetektől fogva megkapta a NACA nyílásokat az ajtókra és a nagyobbított légbeömlőket a vállaknál. Ezeknél hátrafelé néző (de nem nyitható) ablakok is voltak. Hátra pedig rácsos szellőzőnyílások kerültek. Az orr-részre alul légbeömlő nyílások kerültek az első fékek hűtéséhez. A futurisztikus hátsó fényfüzér helyett itt már hagyományos fényszórókat használtak. A periszkópot teljes egészében kihagyták, bár a helye megmaradt a karosszérián. Az ablakok nagyon drága belga üvegből készültek, a szélvédő pedig V alakban két ablaktörlőt kapott.

lp400

Az űrkorszaki műszerfal is eltűnt, sokkal hagyományosabb vette át a helyét Stewart Warner márkájú mérőórákkal és szarvasbőr borítással. A kardánalagutat megemelték a műszerfalig és ide került néhány kezelőszerv és a szellőzés. A kéziféket a bal oldali ajtó küszöbéhez tették, a jobb oldali küszöbön pedig egy kis rekeszt alakítottak ki, ami sajnálatos módon nem került tovább a szériamodellekre. A kerekek ezúttal Michelin gumikat kaptak.

Az LP400 fémötvözet iker tankokat kapott, amik közvetlenül az utasfülke mögött helyezkedtek el a motor mellett. Tankolni a mindkét oldalon lévő NACA légbeömlőkben elhelyezett nyíláson lehetett. A két hűtőhöz nyomás alatti hűtőrendszert alkalmaztak, a hűtőket az LP500-nál már kikísérletezett függőleges helyzetben szerelték, mögöttük elektromos ventilátorok voltak. Ezek közül az egyiket automatikusan vezérelte a termosztát, a másikat kézzel lehetett kezelni a vezetőfülkéből. Az oldalra szerelt üzemanyagtartályok mellett a hűtők közel voltak az autó súlypontjához és így segítettek a súlyeloszlásban is. Az olajhűtő az orr-rész jobb oldalán volt.

A Bizzarrini által fejlesztett és folyamatosan tökéletesített V12-es motor az ipar egyik legjobbja volt, az 5 literes verzió kudarca után itt is a Miurában is használt 4 literes típus továbbfejlesztését alkalmazták, ami az LP500-on is bevált. Az LP400-ba került V12 hengerűrtartalma 3929 cm3 lett, 82 mm-es furattal és 62 mm-es lökettel. Ez hat Weber 45DCOE 23 vízszintes kéttorkú karburátoron keresztül lélegzett, a gyújtást pedig a motor négy vezérműtengelyéből kettő által meghajtott két 6 pontos Marelli gyújtáselosztón keresztül kapta. (Az LP500-on még egy 12 pontos gyújtáselosztó volt.). Az LP400 egyetlen 70 amperes generátort kapott.

A sebességváltó és a kuplung természetesen itt is a motor elé került az utasfülke közepén lévő hosszú és széles kardánalagútba. Az új motorelrendezéshez mélyebb és vastagabb olajteknő szükségeltetett valamint új motorblokk öntvény. A Countach motorja azonnal felismerhető az olajteknő alján lévő erős bordázatról. A főtengely végéről az erőátadás alumínium Fichtel and Sachs kuplungon keresztül az ötsebességes indirekt meghajtású sebességváltóhoz ment. A meghajtótengely az olajteknőn át ment vissza a ZF önzáró differenciálműhöz ami a motor hátsó végénél volt. A tengely két görgőcsapágyban futott és le volt zárva az olajteknőtől, így a motor és sebességváltó külön olajozást kapott. Az olajteknő és a differenciálmű egy darab magnéziumöntvényből készült.

Az első felfüggesztés aszimmetrikus A-alakú lengőkarokból, coilover lengéscsillapító egységekből és a tengelyvonal mögött elhelyezett stabilizátor rudakból épült fel. A hátsó felfüggesztés egyetlen keresztben átnyúló felső összekötőből, valamint alul A alakú lengőkarokból állt. A lengőkarok csúcsa közvetlenül a kasztnihoz volt rögzítve, a lengéscsillapítást pedig oldalanként két coilover egység biztosította.

A coilover, hosszabb nevén coil over shock absorber, azaz tekercsrugó lengéscsillapító egységeket általában a versenysportban használják. Abban különböznek a szériaautókon alkalmazott McPerson rendszerű, azaz a gólyalábba csavarozott lengéscsillapító patronból és a gólyaláb által tartott tekercsrugóból álló, szétszerelhető felfüggesztő egységtől, hogy a coilovernél a tekercsrugó és a közepén levő lengéscsillapító egyetlen integráns egységet alkot, többnyire állítható magassággal és keménységgel.

lengesA coiloverek szuperkönnyű alumínium hengertestű Koni egységek voltak, külön állítható összenyomás és visszahúzás ellenállási erővel és… baromi drágák voltak. A kerekeknél az első és hátsó csonkállvány is kezdetben magnézium ötvözetből készült. Ez a kialakítás azonban megbízhatatlannak bizonyult, mivel a magnézium hajlamos a folyamatos és egyre fokozódó szétmorzsolódásra, így már a sorozatgyártás korai fázisában elvetették ezt a megoldást. A Lamborghini még egy nyilatkozatot is kiadott, ami javasolta a tulajdonosoknak, hogy cseréljék le ezeket új, könnyűfém-ötvözetre. A fékek Girling 18/4 tárcsák voltak féknyergenként négy dugattyúval. (Valentino Balboni szerint egyébként a Countach első néhány példányában túl kicsi volt a fék ahhoz, hogy megfelelően megállítson egy 290 km/h-ra képes autót.)

Az itt látható metszetrajzok mutatják a hátsó (felső) és első (alsó) felfüggesztést. A felső ábra bemutatja az LP400-as hátsó felfüggesztésének egyszerűségét. A kerékagy felfüggesztés a coilover egységgel ebből a szögből vizsgálva jól mutatja a kialakítás masszivítását. A stabilizátor rúd jobb felül fut ki a rajzról a váltó fölött. Az alsó ábrán az első felfüggesztés metszete kevesebbet mutat. Figyeljük meg azért az A lengőkarok szögeinek különbségét a hátsó felfüggesztéshez képest.

A gyár saját fogasléces kormányművet is csinált magnézium házzal. Stanzani a végsőkig elment abban, hogy amit csak egy közúti autóra lehetett, az magnéziumöntvényből készüljön: olajteknő, motorágy, szelepfedelek, olajszivattyúház, kézifék féknyereg, sebességváltó ház és kerekek. Számos egyéb alkatrészt is kifejezetten a Countach számára gyártottak. Ezek között voltak a lengéscsillapítók és a fékek, a ZF önzáró differenciálmű és maga a sebességváltó.

Az LP400-at Wallace már nagyon jónak, teljesítményét pedig kiválónak tartotta. A belső kialakítással azért nem volt megelégedve: "a tervezők úgy látszik kisebbek mint a normál emberek. Vagy azt hiszik, hogy a dolgok kisebbek. Amikor megkaptam az első csövekből épült alvázú prototípust (a pirosat) és beültem, a térdem egy vonalban volt a szememmel." A korábbi futurisztikus több blokkból álló üléseket ezért kidobta és beszerelt egy párnázott alumíniumlemezt. Így már normálisan befért a kocsiba. A belső hely a szériagyártású kocsikon se lett sokkal nagyobb. Paolo Stanzani egy interjú során felelevenítette azt az esetet amikor egy nagyjából 175 centi magas vevő arra panaszkodott Ferruccio Lamborghininek, hogy a Countach utastere nem elég magas és beveri a fejét. Erre Lamborghini a rá jellemző módon bepattant a Countach-ba, jól lecsúszott a székben, szinte fekvő helyzetig és kioktatta a vevőt, hogy nézze: még egy csomó hely van a feje fölött.

Az új LP400-at élénk piros színűre festve mutatták be az 1973-as (más forrás szerint 1972-es) márciusi genfi autószalonon. A bemutató után Bob Wallace már ezt az autót használta közúti és pályatesztekhez. Itt szintén némi zavar van a történetben, ugyanis egyes források szerint ezután készült egy zöld színű második széria-prototípus is, más források szerint a pirosat festették át zöldre és módosították az újabb tesztek alapján. Ez utóbbi a valószínűbb, bár azt is olvasni egy helyen, hogy a piros változat váza négyzet keresztmetszetű, a zöldé pedig kör keresztmetszetű csövekből készült. A tesztek pedig tovább folytak, Wallace a Fiat zárt kísérleti autópályáján a zöldre festett típussal 290 km/h sebességet is elért (7600-as fordulaton).

A két ablaktörlős megoldás nagy sebességnél esőben nem bizonyult megfelelőnek ezért a zöld változat már a végleges, egy lapátos ablaktörlőt kapta. Fényszórók kerültek az első lökhárítóba, alatta pedig légbeömlőket alakítottak ki az első fékek hűtésére. Az utastér barna kárpitozást kapott. Ez a zöld változat jelent meg az első hivatalos gyári prospektusokon is és bemutatták az 1973-as párizsi motorshow-n is.

kep18

Egy korabeli gyári prospektusoldal. Forrás: Timpelen.com

LP400 sorozatban

Immár minden készen állt a történelem első felfelé nyíló ajtós szupersportautójának sorozatgyártásra. A zöld változatot modellnek használva elkészítették a karosszériát fából, ezt arra használták, hogy minden megfelelő eszközt elkészítsenek a karosszéria sorozatban gyártásához. 1973 őszén kezdték el az első szériatípus gyártását immár teljes egészében a Lamborghini gyárában. Elérkezett tehát az idő, hogy az autó legtöbb alkatrészét helyben gyártották és nem kellett Bertone karosszéria műhelyére hagyatkozni. Ennek ellenére a legtöbb LP400 oldalán továbbra is látható volt a Bertone felirat, bár már a prototípusokon lévő nagy B betű nélkül.

Az autót élénk sárgára festve bemutatták az 1974-es genfi autószalonon is, bár a munkálatok az utolsó pillanatig folytak rajta: a kiállítás nyitónapján éjjel fél 3-ra lett készen rá, hogy Genfbe szállítsák. Ezután pedig újabb gyári prospektusok készültek ezzel a példánnyal, ami 1974 április 11-én hagyta el a gyárat és egy milánói (más forrás szerint ausztrál) vásárlóhoz került.

A fejlesztőcsapatnak tehát három hosszú évbe telt mire átalakították az LP500-at szériagyártmánnyá, de mikorra az első LP400-at 74-ben bemutatták, Ferruccio Lamborghini már két éve nem volt a gyár tulajdonosa. Az üzleti és piaci körülmények alapján a Lamborghininél először úgy vélték, csak az USA piacán évente 500 Urraco eladása is lehetséges. Ezért aztán Stanzani nagyravágyó termelési tervet készített a cég "megfizethető" szupersportautója számára. Ez azonban katasztrofális következményekkel járt: az Urraco-ba való befektetés nem bizonyult jövedelmezőnek, az autó közel sem fogyott ilyen jól. A világméretű olajválság és a pénzügyi krízis pedig nem kímélte a szupersportautók piacát. A Countach esetén azonban már eleve sokkal reálisabb mennyiséggel, évi 50 darabbal számoltak. Az első év mind az 50 példányára már megvolt a vevő, így a helyzet jónak tűnt. A Countach esetén csak egy dolog okozott fejfájást: elég gyorsan gyártani őket. Stanzani nehéz időknek nézett elébe és a szakszervezetekkel való folyamatos háború sem javított a körülményeken. A helyzet lassan de biztosan egyre csak romlott. Olyannyira, hogy 1975-ben a még megmaradt legendás szereplők is elhagyták a céget: előbb Stanzani, aztán Wallace és Claudio Zampolli. Az Automobili Lamborghini jövője nem volt olyan fényes, mint az új Countach, de mégis ez a modell lett az ami a céget életben tartotta a hosszú nehéz évek alatt. Ha a Countach nem születik meg, a Lamborghini ma már valószínűleg nem létezne.

A prototípusok sorsa

A 70-es években még nem volt gyári múzeum és valószínűleg senkinek nem jutott eszébe, hogy a prototípusokat meg kellene tartani. A Lamborghinit túlságosan elfoglalta az autógyártás és a nehéz gazdasági helyzetben való lavírozás. Amikor pedig a Countach-t árusítani akarták Nagy-Britanniában, szükség volt egy törésteszt elvégzésére az engedély megszerzéséhez. Az első prototípus épp kéznél volt ehhez, hiszen azt utcai forgalomba egyébként sem helyezhették, bármilyen másik megépített LP400 meg túl drága lett volna. Az, hogy a szerkezete nagy mértékben eltért a végleges változattól úgy tűnik nem zavarta az angolokat (úgy gondolták, hogy az LP400 úgyis csak jobb lehet). Ezért aztán a legendás prototípust 1974 júniusában felműszerezték az angol MIRA (Motor Industry Research Association) szervezet telephelyén, aztán 50 km/h-val irány a betonfal!

tores1

Az utolsó előtti pillanatok... Forrás: Timpelen.com

tores3

A végeredmény

Így ért véget a Lamborghini nevet örökre megváltoztató legelső Countach története. Az összetört példány állítólag még mindig valahol a MIRA teszt-telephelyen egy eldugott raktárban porosodva várja, hogy talán egyszer majd valaki újjáéleszti.

A második, 1120001 alvázszámú Countach-t a pénzszűkében lévő Lamborghini a 70-es években eladta, aztán viszonylag lerongyolódott állapotban 2000-ben megtalálták egy svájci gyűjtőnél aki a Yahoo aukciós oldalán hirdette. Bár először felmerültek kétségek az autó hitelességével kapcsolatban, a tüzetes vizsgálat kimutatta, hogy valóban az első LP400-ról van szó. A kerékház belsejében még megtalálták az első piros festés nyomát is, a fékhűtés próbaváltozata és az első lökhárító típusa és az azon lévő rácsozat is megerősítette, hogy valóban az első Countach LP400-ról van szó. A kétrészes ablak megléte pedig minden kétséget eloszlatott. Bár a belsőt átalakították, a kárpit egy részét kicserélték, a küszöbön megtalálható volt a prototípus kis rekesze is. A gyár megbízottjai 2001-ben megvizsgálták az autót és megvásárolták a tulajdonostól. Ma már a Lamborghini múzeumában bárki által megcsodálható.

lp4001

lp4002

Így találtak rá az LP400 prototípusra 2000-ben Svájcban. Forrás: countach.ch

lp4003

lp4004

LP400 prototípusa felújítva (© swisscarsightings.com)

lp4005

A légbeömlő

Mit tud az LP400

Az első széria kocsi élénk sárga színű festést valamint barna szarvasbőr belső borítást kapott (ami a szélvédőre vetülő nemkívánatos fényvisszaverődéseket is csökkentette). A műszerfal most már Stewart Warner típusú kijelzőket kapott (8-at). A végleges változatban a fékhűtést a karosszérián alul lévő nyíláson oldották meg, amit még a prototípuson kísérleteztek ki. A legjelentősebb módosítás azonban az ajtó ablakait érte: a prototípus gyártása során nagyjából 20 üveget törtek el, mikor megpróbálták a megfelelő ívelt alakba hegeszteni. Az új, 3 darabból álló ablak megoldotta ezt a problémát és remekül illeszkedett az autó szögletes alakjába. A NACA nyílásokat immár teljes egészében feketére festették, akárcsak az első lökhárítót. Az alumínium karosszériaelemek vastagságra 1,5 mm-re nőtt.

lp4006

A legelső széria-LP400 a Lamborghini gyári prospektusának elején. Forrás: countach.ch

lp4007

A legelső széria-LP400 belseje a Lamborghini gyári prospektusából. Forrás: countach.ch

csomagtarto

Az LP400 csomagtartója

Az LP400 esetén a Lamborghini nagyon részletes specifikációkat publikált már a megjelenéssel egyidőben. Az LP400 V12-es 3929 cm3-es motorja 375 lóerőt biztosított. A Pirelli szupergumija még mindig késett ezért az LP400 a viszonylag normál méretű Michelin XWX gumikat kapta. Ezek az aránylag keskenyebb gumik hozzájárultak ahhoz, hogy az összes Countach modell közül az LP400-nak a legkisebb az légellenállási tényezője. Sajnos modellre lebontott értékeket nem találtam, csak általános "Lamborghini Countach" értéket, de az elmondható, hogy a lapos ék alak ellenére a Countach-nak csapnivalóan rossz a légellenállása: 0,42 Cw. A mai modern utcai autók szinte bármelyike sokkal jobb ennél ebben a tekintetben. Igaz ugyan, hogy egy Enzo Ferrari-nak tulajdonított mondás szerint az aerodinamika azok tudománya, akik nem tudnak motort építeni; a Countach is képes 290-310 km/h végsebességre (típustól függően és ideális körülmények között), de ehhez persze kell 370-490 lóerő is.

periscopoAz LP400 már elhagyta a prototípusok felső periszkópját, bár más források szerint az első néhány típuson még megvolt. Tény mindenesetre, hogy a periszkóp nélküli változatokon is megmaradt a tetőn a képen is látható neki kialakított vájat, ezért ezek a korai típusok utólag a gyűjtőktől a Periscopo becenevet kapták.

A nevezetes ajtók vízszintes csuklópántokon fordulnak és előbb felfelé kell őket nyitni, majd aztán előre dönteni. Az ajtónak egyébként nem kizárólag stílusbeli oka volt. Egyrészt az autó térvázas karosszériája nagyon magas és széles küszöböt eredményezett, ami lehetővé tette ezt a megoldást, másrészt a karosszéria nagy szélessége a normál ajtókat nem tette volna praktikussá szerényebb méretű parkolóhelyen. Persze alacsony plafonnál azért nem árt óvatosan nyitni. Ilyen ajtókat azóta már számolatlan sportautón találunk, azonban szerintem a Countach az egyetlen, amelynek a formájába, stílusába ez a fajta megoldás szervesen illeszkedik. Más autókon erőltetetten, stílusidegenül vagy egyenesen röhejesen néz ki.

kep19

Az 1120172-es alvázszámú LP400 1976-ból. Ferruccio Lamborghini babonája miatt állítólag minden Countach-on csak páros szám lehetett az alvázszám. (© RM Sotheby's)

belso2

A műszerfal kijelzői balról haladva:

A kormány mellett bal oldalon lévő jelzők:

A kormánytól jobb oldalra van két tolószabályzó a hőmérsékletnek, egy (általában Philips) kazettás magnó (hangszórók szokatlan pozícióban, az ülések mellett vannak), a középkonzolon két nyílás a légkondinak, alatta két tekerő gomb a ventilátor erősségének és a termosztátnak, közöttük a szivargyújtóval. Alattuk még három kapcsoló:

belso1

© RM Sotheby's

kep21

Az 1120260-as alvázszámú LP400 háta. Az autó az utolsó LP400-ak közé tartozik, 1977-ből. Amikor a megrendelők már értesültek a ráncfelvarrott Countach, az LP400S érkezéséről, vissza akarták mondani az LP400 megrendelésüket, de ez végül nem történt meg, így ezt az eredetileg is pirosra festett példányt kapták. (© RM Sotheby's)

Az LP400 hátán csak a Lamborghini és a Countach szavak olvashatók, a típusmegjelölések csak későbbi modelleknél jelentek meg. 1974-ben 23 darab, 1977 végéig pedig összesen 150 darab (más források szerint 158) LP400 készült. A Countach egyébként - ahogyan a korabeli gyári fotók is tanúsítják - gyakorlatilag manufaktúrális módon, kézi munkával készült. Egy korabeli beszámoló szerint az alábbi módon: "A Countach gyártósora fordított U alakú elrendezésben van. A műhelybe belépve először a különálló ajtó összeszerelő »sarkot« pillantjuk meg. Ez nagyon fontos lépés, mert az ajtók a teljes szerkezet részei. Minden egyes összeszerelési és beállítási lépést nagyon gondosan kell elvégezni csupán az ajtók szimpla mérete miatt is. Az ajtóknak nagyon erősnek kell lenniük és nagyon pontosan kell illeszkedniük. A munkások a falon lévő sok meztelen nőket ábrázoló fotóból kapnak lelkesedést. Az alvázakat kis kocsikon kézzel tolják az üzembe az ajtó összeszerelési részleg mögé. Amikor bent vannak, fel kell rájuk szerelni a szükséges acélszerkezetet, hogy létrehozzák a test "csontvázát". Ennél a lépésnél egy üvegszálas héjszerkezetet is beszerelnek, ebből lesz majd a padlólemez. Ezután az alvázat kézzel tolják tovább az összeszerelő részre, ahol az összes szerkezeti panelet felhegesztik. A Countach ezután készen áll a végső összeszerelésre: ajtók, bukólámpák, motorháztető, stb. A tulajdonképpeni összeszerelt karosszéria a festő terembe kerül, majd visszaviszik az U másik szárára, ahol a gépészeti részeket szerelik be.

gyar1

A motorokat a gyár egyik távolabbi részén készítik, minden motort egyetlen ember szerel össze. A motorokat egy kis sínen lévő gördülő állványon kézzel gurítják tovább lépésről lépésre. Az alkatrészeket helyben készítik el (motorblokkok, hengerfejek, főtengely, vezérműtengely...) miután egy külső helyszínen kiöntötték vagy kovácsolták. A tesztelésre külön van hely, a gyár végében. Amikor egy autó lejön a gyártósorról, minden egyes példányt (részben a finomhangolás miatt is) gondosan és kiterjedten tesztelnek úton. Persze előfordul, hogy a tesztelés közben karamboloznak..."

Az autó kialakítása már az első sorozattól kezdve viszonylag jó stabilitást nyújtott, bár egyes tesztvezetők nagy sebességnél imbolygásról és rázkódásról számolnak be az LP400 sorozat tagjainál. Mori Pierluigi 1974-1978 között volt a Lamborghini tesztvezetője. Egy interjúban azt nyilatkozta, hogy az Urraco-t szerette leginkább vezetni. A prototípus Countachról azt mondta: "háát... az egy kicsit... nos nem mondanám, hogy veszélyes volt, mert ha az ember nem akart gyorsan menni, akkor elég volt puhán rátenni a lábát a gázpedálra és nem volt probléma. De nem volt valami jó vezetni. Bizonyos sebességnél könnyűvé vált, hepehupás úton pedig instabillá. Egyikkel saját élményem volt, hogy egy látszólag jónak tűnő egyenes úton 270 km/h-nál egyszercsak észrevettem, hogy teljesen a jobb oldalra kerültem anélkül, hogy megmozdítottam volna a kormányt. Hát ott ha nem is mondanám, hogy összepiszkoltam az alsónadrágomat, de nem sok híja volt. De aztán megtanultam sokkal gyengédebben kezelni."

Az autók ilyen nagy sebességű tesztelése természetesen kapcsolatba hozta a tesztelőket, így Balbonit is a rendőrséggel. Egy interjúban bevallotta, hogy volt néhány gyorshajtási büntetése de nem sok. A 70-es 80-as években a Lamborghiniket még a semmi közepén lévő vidéki utakon tesztelte. Mint elmondta: "más világ volt akkoriban. Ma nagyobb a forgalom, több a szabályozás és óvatosnak kell lenni." Mikor megkérdezték tőle, a rendőrség figyelemmel kísérte-e a vezetését, azt mondta, igen, figyelték, különösen Sant'Agata környékén, ahol ismerték egymást a rendőrökkel. Neki egyébként csak egyszer volt nagyobb balesete az autóval, de az is külső okok miatt: 1978-ban, amikor egy 160 km/h-val vezetett Countach elé szabálytalanul behajtott egy teherautó. A Countach többször megpördült és végül a tetején landolt. Balboni az ablakon mászott ki a totálkáros autóból de szerencsére ő és a teherautó sofőrje is épségben megúszták az esetet.

A tesztcsapat vezetője 1967 és 1975 között Orazio Salvioli volt és ő foglalkozott a Countach szállítás előtti ellenőrzéseivel is: "elvittük az autókat a gyártósorról és egy lista alapján ellenőriztük a lehetséges hibákat. Ezután Bob Wallace elment velük egy útra és elmondta nekem hogy milyen baj jött elő, úgyhogy ki tudtuk javítani mielőtt az autó a vásárlóhoz került. A legtöbb hiba általában kis apróság volt, mint például nem működő ajtózárak, de egy probléma szinte az összes Countach-t érintette, ez pedig a karburátorok: a motorok jól viselkedtek a teszt során, de mindig újra kellett őket kalibrálni 50-100 kilométer közúti teszt után. A Lamborghininél akkoriban olyan volt dolgozni mint egy családnál. Csak két épület volt a telepen és Ferruccio minden reggel végigment a soron és üdvözölte a munkásokat. A tempó nyugis volt, kivéve ha közeledtek a gyártási határidők, amikor a dolgok kissé felgyorsultak, de igazából nem volt stresszes a munka. És működött minden. Az emberek nem igazán érzékelték, hogy mennyi autó készül épp. Egyszer még 50 Urraco-t is kihoztunk egy hónapban. Mindig hagyományos gyártósorunk volt a négyüléses GT-khez, de a Miura és a Countach termelése inkább egy helyreállító műhelynek nézett ki, ahol az autókat emberek ugrálják körül."

Az LP400-at eredetileg csak korlátozott példányszámban elérhető típusnak tervezték azok számára, akik képesnek érezték magukat rá, hogy egy olyan közúti autót vezessenek, ami versenyautóként viselkedik. Ferruccio Lamborghini még a légkondicionálót se akarta beletenni, mert úgy gondolta, hogy ezzel is túlságosan civilizált lesz a szakképzetlen vezetők számára. De végül meggondolta magát.

Amikor az új szuperautó végre megjelent, a korabeli autós sajtó szinte egyöntetűen óriási lelkesedéssel számolt be róla. A jelzőkkel nem fukarkodó újságírók irreálisnak, földönkívülinek titulálták, ami bárhol azonnal figyelmet keltett, ahol megjelent. Befektetői szempontból ma az eredeti LP400 modellek a legértékesebbek mert már csak kevés maradt és még kevesebb a kifogástalan példány. Állítólag a legdrágább valaha megvásárolt Countach is egy kék Periscopo volt ami 1,2 millió dollárért kelt el. Ez ráadásul csak 16000 km-t futott és még első tulajdonosától lehetett megvenni.

Countach a valóságban

Képekről, leírásokról - akárcsak a legtöbb szupersportautó - a Countach nagyon megnyerő oldalát tudja mutatni, de vajon mit mutat a valóságban? Nos be kell vallani, hogy nagyon sokan keserű csalódást élnek át amikor találkoznak gyerekkoruk álmaival, nem kivétel ez alól a Countach sem. Bár az autó nagyrészt kézi munkával készült, nem ritka rajta az igénytelen, hogy azt ne mondjam gagyi részlet. Az együttélés pedig nagyon nehéz a legendásan rossz komfortú autóval. Ez akkoriban talán nem volt ennyire kirívó, de a mai komfortos, "felhasználóbarát" autók korából visszatekintve eléggé kellemetlen meglepetést tud okozni.

Már a beszállás sem egyszerű a 107 centi magas autóba. Bár az ajtók könnyen járnak, ha azonban be vannak zárva, akkor az elrejtett zárat csak úgy tudjuk kezelni, ha letérdelve keressük rajta a kulcsnak szánt lyukat. Aki 180 cm-nél magasabbra nőtt, annak kevés az utastér magassága és összegörnyedve kell ülnie. Ami viszont már kifejezetten idegesítő lehet, hogy a vezetőülésben kicsavarodva kell ülni, ugyanis a bal lábnál útban van a kerékdob, így a pedálokat az üléshez képest jobbra tették. A pedálok hosszú úton és nehezen járnak, szervókormány természetesen nem létezik, az ötsebességes váltó nehézkes.

kulcs

Az ajtózár a NACA csatornában felül található. Ha nincs bezárva a Countach-unk, akkor nagyon menők vagyunk, mert könnyű és látványos a nyitás, de ha zárva van, akkor nem könnyű beletalálni a kulccsal, pláne kevésbé ideális fényviszonyok között. (© RM Sotheby's)

A Countach üvegei még nem domborúak, hanem - az autó alakjához illeszkedve - sík felületűek. A nagy szélvédő napos időben melegházat csinál az autóból, amin az ócska légkondi nem sokat segít, ellenben a mögöttünk doromboló 12 henger még rá is fűt a nap melegére. Ilyenkor kedvünk lenne lecsavarni az ablakot - igenám, csakhogy a háromból csak az egyik ablaktábla nyitható, az is csak félig, így nagyjából 10 centiméteres nyíláson engedi be csak a levegőt. Mennyivel jobb ha borús, hideg, esős idő van. Bekapcsolnánk az ablaktörlőt, ami viszont pont az orrunk előtt áll meg, így a látótér bal oldalán vizes marad a kilátás.

A kilátás előre remek, de minden más irányba nagyon rossz: illetve kilátunk, csak épp a karosszérián kívül mást nem nagyon látni. A jobb oldalon lévő visszapillantó tükörnek (ha van) például az ajtó A-vonala a nagy részét kitakarja. A belső visszapillantó tükör itt még mutat ugyan valamit (a későbbi változatokban egyre kevesebbet), de a tolatás így is eléggé rizikós művelet. Ha véletlenül tolatni szeretnénk a Countach-unkkal, akkor kénytelenek vagyunk kinyitni az ajtót, kiülni a küszöbre és kicsavarodva hátranézve manőverezni. Valahogy így. Tankolni a bal oldali NACA légbeömlőben elrejtett tanksapkán keresztül lehet. A csomagtér hátul található a motor mögött, elől a pótkerék, akkumulátor és egyéb szerszámok vannak.

Sokan úgy tartják, a kinézet átvette a hatalmat a funkcionalitás és használhatóság fölött és sokkal nagyobb élvezet nézni mint vezetni ezt az autót. Nehéz a sok különféle beszámoló alapján általános képet adni, de tény, hogy különösen az LP400-as sorozaton nagy sebességnél elég kevés volt a leszorítóerő, ezért hajlandó imbolyogni. Balboni szerint a Countach általános problémája a túl magasra helyezett motor, ami állandó túlkormányzottságot okoz. Az autó hajlamos "táncolni" amit a sofőrnek folyamatosan kontrollálnia kell. A kezelése nehézkes, viszont a mechanikussága azt is jelenti, hogy aki állandó és folyamatos kontrollt szeretne az autó fölött az itt ezt 100%-ban megkapja. Az autó vad és nyers, de engedelmeskedik annak aki uralni tudja. A hangja pedig borzongató és muzsikaszó a sportautók rajongóinak. Balboni egyébként nem híve a szuperautók elzárt garázsban tárolásának. Szerinte ezeket az autókat vezetni kell, mindegy, hogy egy 2 millió dolláros Miuráról vagy egy 350 ezres Huracánról van szó. Emellett szereti a színes autókat is. "Egy fekete Miura vagy egy fekete Aventador nem teszi lehetővé, hogy az emberek megértsék az autót." - mondta.

Akárhogy is van, számomra formaterv szempontjából az eredeti LP400-ak a legszebbek. Még teljesen tisztán mutatják Gandini fantáziáját, szögletes, trapézoid elemekből álló, ék alakú formájuk minden sallangtól mentes, mégis megdöbbentő még 45 év távlatából is. A forma még álló helyzetben is dinamikát sugall. A későbbi változások - ahogy majd látni fogjuk - bár a nagyobb komforthoz és jobb vezethetőséghez jelentősen hozzájárultak, az első sorozat szépségét már nem tudták felülmúlni.

kep20

© vintageclassiccars

Walter Wolf Countach

Walter Wolf tehetős kanadai üzletember volt és a 70-es években övé volt a Wolf F1 csapat is. Már akkoriban számos Lamborghinije volt és egyszer amikor a Lamborghini a szakadék szélén táncolt állítólag még azt is fontolgatta, hogy megveszi az egész céget. Egyes források szerint ő vásárolta meg a legelső sorozatban készült, sárga LP400-at, más forrás szerint egy későbbi, fehér példányt vett, ami 1974. május 31-én készült el 1120006-os alvázszámmal. Akárhogy is volt, nem volt megelégedve az LP400-zal, mert úgy érezte, hogy sem a gumi sem a kocsi felfüggesztése nem megfelelő a motor teljesítményéhez (1975-ben még kisebb balesete is volt az autóval a felfüggesztés miatt). Megkérte ezért a Lamborghini korábbi főmérnökét, Gian Paolo Dallara-t, hogy készítsen számára egy speciális változatot. Vásárolt egy piros LP400-at (alvázszám: 1120148) és módosításra elküldte Dallara cégéhez. Addigra már megjelent a Pirelli P7 is, ezért Dallara a megkapott példány felfüggesztését úgy módosította, hogy megkaphassa ezeket a sokkal szélesebb gumiabroncsokat. A magnézium kerekeket a Campagnolo készítette. Wolf megkapta az LP500-ba szánt kísérleti 5 literes motort is, amit felújítva és megfelelően módosítva beszereltek az LP400-ba. Az autót a 1975 augusztusában kapta meg és ez lett a nevezetes Countach Walter Wolf Special Edition.

kep22

A 1120006-os alvázszámú Countach-t Wolf később egy állítható hátsó szárnnyal is felszereltette. Ez volt az egyetlen LP400, amit gyárilag fehérre festettek fekete belsővel. (Forrás: supercarnostalgia.com)

wolf1

A 1120148-os alvázszámú Countach Speciale 1976 májusában a monaco-i GP-n. (Forrás: supercarnostalgia.com)

A speciális Countach motorja 447 lóerőt (333 kW) produkált 7900-as fordulaton és 315-324 km/h végsebességet tett lehetővé. Különleges, F1-stílusú kormánya volt Walter Wolf felirattal, speciális AP tárcsaféket és Borg & Beck duplatárcsás kuplungot kapott. A nagyon széles kerekekhez szükség volt a hátsó sárvédő kiszélesítésére, ezt feketére festették. A pirosra festett karosszéria kapott egy első spoilert és egy hátsó szárnyat. A Wolf által kért módosítások mérföldkövet jelentettek a modell történetében: végül új modellsorozathoz vezettek.

Amikor ugyanis visszakerült a Lamborghini gyárba nagy figyelmet kapott és ennek hatására kezdték Dallara módosításai nyomán kifejleszteni a gyári változatot. Egy szabványos piros LP400 alapjain (alvázszám: 1120112) kezdték a munkákat és eleinte főként a felfüggesztésre koncentráltak. A keresztlengőkart két párhuzamos alsó felfüggesztő karral cserélték fel, a teljes alumínium csonkállvánt áttervezték, a felfüggesztés pontjait pedig módosították és vastagabb keresztstabilizátort használtak. Az 1120112 állítólag kapott egy új kísérleti 5 literes motort és minden más, Wolf autóján látható módosítást is átvettek a hátsó szárny kivételével. Az új autó 1975 nyarán készült el és a következő három évben kutatási-fejlesztési célokat szolgált.

Nem tartott sokáig, mire más tehetősebb vásárló is kérni kezdte a saját Countach Speciale autóját. 1976-ban hármat is készítettek a fenti módosításokkal (bár hogy 5 literes motorral-e az kérdéses): egy készült Ermanno Spazzapan (alvázszám: 1120188) egy másik Alberto Silvera részére (alvázszám: 1120222). A harmadikat pedig újra Walter Wolf rendelte (alvázszám: 1120202).

speciale1

Alberto Silvera LP400 Speciale példánya 1976-ban Sant'Agata-ban. Az első kerék sárvédőjének kiegészítő boltíve nem sokat ért, a kerék így is felhányta a kavicsokat a karosszériára. Az autó belseje is illeszkedett az extravagáns külsőhöz: kék-arany festést kapott, csak a sebességváltó maradt véletlenül króm. Állítólag még a motor egyes részei is aranyozott kivitelben készültek el. Ez a példány jelenleg a hírek szerint egy japán gyűjtő birtokában van.

wolf2

Walter Wolf második LP400 Speciale-ja 1977 júliusában a hockenheim-i GP-n. A hátsó szárnyat az utasfülkéből elektronikusan lehetett állítani, a többi autóversenyzővel pedig nyílt láncú távbeszélőn lehetett kommunikálni. A bukólámpák tetejére kanadai zászlót festettek. Ez végül mégsem került Wolf tulajdonába, hanem a Lamborghininél maradt, később pedig Németországba került. (Forrás: supercarnostalgia.com)

Spazzapan Countach-ját pirosra festették, matt fekete sárvédőkkel és első spoilerrel. Ez egy egyedi ikersíkos állítható hátsó spoilert és ezüst kerekeket kapott.

Wolf rendelt egy harmadik spéci Countach-t is, amit sötétkékre festettek fekete sárvédővel és a 1121210 alvázszámot kapta. Ez lett gyakorlatilag az első LP400S és az 1978-as genfi autószalonon így is mutatták be. (Bár Wolf a hátsó szárnyat is megrendelte, az mégsem került rá.) Ez a harmadik modell sokáig Wolf tulajdonában volt, de végül eladta, ezután egy japán üzletember birtokába került.

LP400 S

Az előző fejezetben megismert három Speciale lett a Countach első ráncfelvarrásának, az 1978-ban megjelent LP400 S-nek a három prototípusa. A Lamborghini nem követte mindenben Wolf Dallara által módosított első Countach-ának paramétereit. A széles Pirelli alacsony profilú high-tech P7 gumikat ugyan átvették, de új ötlyukú telefontárcsázó-mintás felnire szerelték, amilyen a Lamborghini (Bertone) Bravo tanulmányon is látható volt. A teljesen áttervezett felfüggesztéseket is átvették, de új kormányművet terveztek, a Girling féknyergeket ATE gyártmányúra cserélték amiket elől 300 mm, hátul 284 mm átmérőjű hűtött féktárcsákra szereltek. A spoilereket és a kisebb külső módosításokat Gandini rajzolta át elfogadhatóra a sorozatgyártáshoz, beleértve az első sárvédő kialakítást is, hogy a kerék már ne hányja fel a kavicsokat a karosszériára.

kep23

Hátsó felfüggesztés az LP400 S-en.

Az LP400 S egyik legradikálisabb változtatása a 345/35R15 Pirelli P7 gumik használata volt. Ez volt a valaha sorozatgyártású autókon használt legszélesebb abroncs. Az első lökhárító és a kerék miatt szükséges kiegészítő sárvédő boltív üvegszálas anyagból készült és ez a jellegzetesség innentől kezdve a Countach teljes fennmaradó élettartama alatt megmaradt. A spoiler és a sárvédők jobban integrálva lettek a karosszériába és az autó színére voltak festve.

A motor még maradt a 4 literes verzió, de a teljesítményét kissé visszább vették 355 LE-re (261 kW). Az 1979-es frankfurti autókiállításon kiállítottak egy ezüstszürke Countach-t is új szögletes visszapillantókkal. Bár az autó mellett látható volt egy turbófeltöltős V12-es motor de az csak egy kiállítási modell volt; a Lamborghini sosem gyártott turbófeltöltős Countach-t.

400s3

Az LP400 S motorja. A karburátorok már külön kivezetést kaptak. (© RM Sotheby's)

A Walter Wolf Countach által bevezetett hátsó szárny nagyon népszerű lett ezért később az is bekerült a kínálatba (az első LP400 S-eknél még nem volt opció). Ez eleinte lapos volt, később két függőleges terelőt is kapott a két oldalára. Egyes források szerint növelte a nagysebességű stabilitást, mások szerint (beleértve Bob Wallace-t is) igazából semmi gyakorlati haszna nem volt. A Countach nem szenvedett aerodinamikai felhajtóerőtől nagy sebességnél, bár egyes források szerint olyankor az orra hajlamos megemelkedni, de azt a szárny csak még rosszabbá teszi. Annyi viszont bizonyos, hogy nagyjából 16 km/h-val csökkentette a végsebességet és jó drága (5000 dolláros) tuningot jelentett. A legtöbb tulajdonos mindenesetre megrendelte...

A belső kialakítás nem sokat változott. A kéziféket áthelyezték a sofőr jobb oldalára, ami sokkal praktikusabb volt. A gázpedál működése is finomabb lett, mert immár fentről lett rögzítve, így sokkal kényelmesebb is volt, a sofőrnek pedig nem volt az a kellemetlen érzése, hogy a lábát meg kell emelnie az autó padlójáról. Az LP400 S irányíthatósága és stabilitása a szélesebb kerekeknek köszönhetően jobb lett. A kocsi hátán egy szögletes "villám" S embléma jelezte az új modellt. A kerekek általában ezüst vagy arany színűek voltak, de néhány vásárlónak fekete vagy fekete-fehér kellett.

400s4

Az LP400 S műszerfala már egyszerűsödött az LP400-hoz képest. Az egyszerre mérföld és kilométer per órát is mutató sebességmérőt a túlzsúfoltsága miatt nem lehetett valami jól leolvasni, ennek ellenére még 1985-ben is használták. (© RM Sotheby's)

Az LP400 S 1978-1981 között volt gyártásban és három sorozatban jelent meg:

  1. 50 autót gyártottak 1978-1979 folyamán Campagnolo "Bravo" kerekekkel. Az első néhány példányba még a régi LP400 kormánykereke került be. 1978-ban még kis méretű Stewart Warner műszereket használtak, ezt az 1979-es gyártás felénél nagyobb Jaeger típusúra cserélték. Itt az első beosztás már 20 km/h-tól indult a korábbi 40 helyett. A sorozat végig 45 mm-es karburátorokat használt és alacsony kerékfelfüggesztést alkalmazott. Az utolsó példány alvázszáma 1121100 (ez egy jobbkormányos változat volt). Az első 24-nek még magnézium kereke volt, ami a 70-es években egyenként 2000 dollárt kóstált (ez ma kb 8000-nek felel meg), de ezt aztán lecserélték sokkal olcsóbb alumíniumötvözetre.
  2. ezeket az autókat a sima felületű öntött-konkáv kerekekről lehet felismerni és még mindig megtartották az alacsony felfüggesztést. 105 autó készült, az utolsó a 1121310 alvázszámú.
  3. állítólag a 1121312 alvázszámmal kezdődött. Bár a pilótafülke belső magassága 3 cm-el emelkedett, 180 cm magasság fölött továbbra sem volt kényelmes a vezetése. Mivel az alacsonyabb felfüggesztésű korábbi példányok esetén sok vásárló összetörte a járdákon a spoilereket, ezért ebben a sorozatban már magasabb felfüggesztést alkalmaztak. Az 1981-es gyártás folyamán a kerekeket is egyszerűbbekre cserélték. 82 példány készült, az utolsó alvázszáma 1121468.

400skerek

Az LP400 S kerék típusai a megjelenés sorrendjében.

400s1

Egy még alacsony padlós LP400 S 1981-ből teljesen leengedett ablakkal. Ha Countach-al megyünk a McDrive-ba akkor maximum sajtburit vehetünk, mert a Big Mac már nem fog beférni az ablakon. (© RM Sotheby's)

400s2

Az LP400 S tetejéről már eltűnt a periszkóp nyoma is. (© RM Sotheby's)

Kezdetben egyébként az S-el párhuzamosan még a régi LP400 is elérhető volt, mert az nagyobb teljesítményű és gyorsabb volt. De a régi változat iránti kereslet szinte azonnal megcsappant, sőt néhányan a régi tulajdonosok közül azt kérték, hogy az ő változatukat is LP400 S-nek kinézővé alakítsa át a gyár. Ez némi komplikációt okoz a történetben, mert néhány csak az első spoilert és a sárvédőket kapta meg, a drága kerekeket és felfüggesztést nem, míg másokat teljesen átalakítottak S verzióvá. Az erősebb motoroknak köszönhetően ezek a változatok könnyen lepipálták az LP400 S-eket az utakon.

Nehéz idők

Bár a Countach fejlődött, a vállalat egyre rosszabb helyzetbe került. Az új tulajdonosok közül Rosetti eleve ritkán járt a gyárban, Leimer pedig képtelen volt kezelni a különböző cégei által igényelt munkát és időigényt. A sant'agatai gondok egyre nőttek, az új Európai Uniós törvényhozás pedig megkövetelte, hogy minden 1978 után forgalomba hozott új autónak még szigorúbb töréstesztnek kell megfelelniük. A Lamborghini akkori modellválasztékából ennek kevés típus felelt meg. Ráadásul a cég megkötött két, először jövedelmezőnek tűnő külső partnerségi szerződést is, ami végül katasztrófába torkollt: elvállalták a BMW új Giugiaro által tervezett sportautójának, az M1-nek a gyártását és kifejlesztettek egy új off-road terepjárót Cheetah néven egy amerikai megrendelőnek potenciális katonai megrendelés reményében. Ennek a két szerződésnek köszönhetően olasz állami kölcsönt kaptak, de sajnos végül mindkét projekt megakadt. A folyamatos iparági problémák miatt nagyon kevés M1 készült el és a BMW végül másfelé nézett, a Cheetah-val kapcsolatosan pedig szellemi tulajdonjogi vita ütött ki a Lamborghini amerikai kliense és a Ford Motor Company között.

Leimer kétségbeesetten próbált hitelt szerezni egy amerikai üzletembertől, bizonyos Zoltan Retitől, biztosítéknak magát a gyárat megadva. Reti pár hónap múlva elkezdte visszakövetelni a pénzét, aminek lehetetlen volt a teljesítése. A Lamborghini 1977-ben csődöt jelentett.

Mikor megjelentek a csődgondnokok, Rossetti és Leimer szimpla biztosíték nélküli hitelezőkké váltak és végül semmit nem kaptak a cég eladásából. A Countach eladások minimálisra estek, de nem azért mert nem volt elég tehetős és lelkes vásárló, hanem azért, mert a gyárnak még arra sem volt pénze, hogy alkatrészeket vásároljon. A Lamborghini szerencséjére a kijelölt csődgondnok, Dr. Alexandro Artese autómániás volt és úgy gondolta, hogy felszámolás helyett inkább megérné megmenteni a céget, ezért mindent megtett ennek az érdekében. A nagyobb olasz viszonteladók pedig azzal segítettek, hogy a Countach-okért még azelőtt fizettek, hogy egyáltalán elkészültek volna. Artese 1979-ben felvette a nevezetes mérnököt, Giulio Alfieri-t, hogy főmérnökként irányítsa a céget és folytassa a Countach gyártását. (Alfieri 1924-ben született és verseny- valamint közúti autók tervezőjeként vált elismertté főként a Maseratinál végzett munkájával. 1979-től 1985-ös nyugdíjba vonulásáig dolgozott a Lamborghininél főmérnökként. 2002-ben hunyt el.)

Német üzleti körök ugyan érdeklődtek a gyár iránt, de miután kiderült, hogy csupán ki szeretnék nyerni belőle amit még lehet aztán felszámolni, az olasz kormány nem folytatta tovább a tárgyalásokat. Végül francia befektetőktől jött megfelelő ajánlat a cégre, így a tárgyalások után a hivatalosan megtartott aukción 1981 május 23-án (más forrás szerint januárban) csupán egyetlen vevő, a francia Mimran testvérek (Patrick és Jean-Claude Mimran) licitáltak. Ők egy francia-svájci család leszármazottai voltak, akiknek bányászati és cukortermesztési érdekeltségeik voltak Szenegálban.

Az Automobili Lamborghini 3 millió dollárért cserélt gazdát. A 24 éves Patrick Mimran lett a gyár új elnöke. Az elkövetkező néhány év alatt megpróbálták a hányattatott időket átélt céget talpra állítani és új modellekkel megjelenni. Ennek egyik eredménye lett a Countach továbbfejlesztése.

LP5000 S (LP500 S)

Már a 70-es évek végén kísérleteztek a Countach motorjának továbbfejlesztésén, részben azért is, hogy az egyre erősebb Ferrarikkal tartani tudják a versenyt. Egy turbófeltöltős 4 literes változatot is kipróbáltak, de hűtési problémák miatt ezt még a fejlesztés korai fázisában elvetették. Alfieri vezetésével további kísérletek után úgy döntöttek, hogy a motor hengerűrtartalmát 4754 cm3-re növelik. Megnövelték az égéskamrát, csökkentették a sűrítési arányt, elektromos gyújtást vezettek be, javult a vezérmű és nagyobb Weber karburátorok kerültek a motorba. A teljesítmény 375 lóerőre nőtt úgy, hogy ezt 1000-rel kisebb fordulaton sikerült elérni. A nyomaték szintén nőtt, 410 Nm-re, szintén 1000-el kisebb fordulatszámon. Az új motorhoz a gyár 19 literes fogyasztást adott meg, ráadásul a tervezés során már az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási követelményeket is figyelembe vették.

A külső ezúttal nem változott sokat. A motor hűtési igénye ugyanolyan maradt, így a légbeömlők nem változtak. Kissé módosult viszont az első oldalakra szerelt irányjelző és természetesen módosult a típusfelirat. Egyes források szerint a korai példányokon még LP500 S szerepelt, én ilyet azonban egyet sem láttam. Az általam látott LP500 S-eken vagy egyszerűen az LP400 S-ekhez hasonlóan Countach S szerepelt, vagy pedig Countach 5000 S. Az utastérben a belső ajtón korábban használt egy darabból álló bőrkárpitot több darabból álló varrottra cserélték. A korábban problémásan záródó kesztyűtartót pedig kijavították. Az alumíniumötvözet kerekeket pedig már nem a Campagnolo gyártotta, hanem az OZ.

Az új típust az 1982. márciusi genfi autószalonon mutatták be. Bár az LP500 S nagyjából 290 kg-mal nehezebb lett, még így is sokkal gyorsabb volt mint az LP400 S. Az új Countach legyártott példányszámban is túllépte a korábbit; három éves gyártása alatt 321-et (más források szerint 323-at) adtak el belőle.

5000s

Egy LP5000 S hátsó lökhárítóval, ami azért kellett, hogy megfeleljen az Egyesült Államokba való importáláshoz. Kérdés, hogy annak a vékony csíknak mennyi értelme volt lökhárítóként. (© RM Sotheby's)

lp50001

Itt kell tankolni egy lambót. (© RM Sotheby's)

A Lamborghini éledése abból is látható volt, hogy a monaco-i GP-n több Countach-t is biztonsági autóként (safety car) használtak (például a Formula 1 versenyeken) 1980 és 1983 között.

monaco

A Countach Amerikában

Az Egyesült Államok tradicionálisan a drága sportautók legnagyobb piacának számított, a legtöbb amerikai vásárló a 70-es években mégis lemaradt a Countach-ról. Amikor Stanzani elkezdett foglalkozni a Countach projekttel, nem vették számításba az amerikai eladhatóságot. A Miura homologizációja nem sokkal korábban ment végbe és annak a tapasztalatai alapján úgy látták, a Countach legálissá tétele sokkal több pénzbe kerülne mint amit akkor a gyár megengedhetett volna magának. A szürkeimport persze nem állt le és hamarosan több Countach volt Amerikában mint Angliában vagy Franciaországban. Ezeket az autókat viszont leginkább csak mutogatásra használták, nem voltak engedélyezve utcai használatra. Kisebb műhelyek foglalkoztak ugyan az átalakításával, hogy megfeleljen a szabályoknak, de a számos ilyen-olyan átépítés általában igencsak kifogásolható eredménnyel ment végbe.

tanusitvanyAlfieri érkezésével azonban már más szelek fújtak és a 80-as évek elején a Lamborghini eldöntötte, hogy beveszi az amerikai piacot. Ennek érdekében szükség volt egy megfelelő Countach típus bevezetésére. Az 1982-ben Genfben bemutatott LP500 S példányt átalakították Bosch befecskendezéssel, ami így már 6000-es fordulaton 330 lóerőt produkált és 5000-es fordulaton 431 Nm nyomatékot és megfelelt az amerikai kibocsátási előírásoknak. A törvények által előírt lökhárítókat eléggé nehézkesen lehetett illeszteni a Gandini által megálmodott vonalakra, hogy ne tegye tönkre a Conutach megjelenését, de sikerült egy elfogadható megoldást találni. Ezt a példányt aztán sikeresen homologizálták az Egyesült Államokban, bár a sorozatgyártására mégsem került sor. A hiteles tanúsítvány az autó ajtajának aljára került és itt látható a jobb oldali képen.

usproto1

Az amerikai piacra szánt LP500 S kapott első és hátsó lökhárítót valamint hátsó oldalsó indexlámpát is. A kocsi alvázszáma - akárcsak régen a Miurán - egy kis plaketten a műszerfal tetejére is felkerült, hogy az ablakon keresztül is látható legyen. (© Bring A Trailer)

usproto2

A homologizációs Countach egyedi metál-ezüst színnel és kék belsővel készült. (© Bring A Trailer)

usproto3

A befecskendezéses motor. (© Bring A Trailer)

usproto5

A hátsó lökhárító. (© Bring A Trailer)

usproto4

Alulról jól látható a térvázas alváz. (© Bring A Trailer)

Ezt a példányt aztán egyik tulajdonosa visszaalakította karburátorossá és a lökhárítókat is leszerelték, így bukkant fel egy 2013-as Sotheby's árverésen.

LP5000 Quattrovalvole (LP 112D)

A Ferrari válasza két év múlva érkezett meg az LP5000 S-re: 1984-ben megjelent a legendás Testarossa. A Lamborghini erre a lépésre az 1985-ös genfi autószalonon reagált: bemutatták a Countach QuattroValvole-t.

Az új fejlesztés főként a motort érintette: a hengerűrtartalom 5167 cm3-re nőtt (a löket 6 mm-el 75 mm-re) és hengerenként négy szelepet kapott (olaszul quattrovalvole). Alfieri egyébként fölöslegesnek tartotta a négy szelepet, de úgy vélekedett, néha szükség van rá, hogy az ember megfeleljen a tulajdonosok és a piac elvárásainak. Ugyanakkor a négy szelepes megoldás "biztonságosabb" módon adott több erőt, mint egy turbófeltöltő tette volna. Alfieri a V12-nek nagyon sok részét módosította és végül már csak az öntött blokk maradt az eredeti. A dugattyúk, rudak, hengerhüvelyek, főtengely mind új volt, de persze a legfontosabbnak a négy szelep számított az ötszögletes égéstérrel. A 48 mm-es beömlő szelepet két 36 mm-es váltotta fel, a kiömlő 38,2 mm-es szelepet pedig két 32 mm-es. A sűrítés 9,5:1-re módosult.

A Countach-ok oldalsó karburátorai által okozott nevezetes "rossz légzését" végül úgy javították ki, hogy lecserélték őket Weber 44 DCNF esőáramlású típusokra. Ennek eredményeképp 5200-as fordulaton 501 Nm lett a nyomaték, jobb mint a versenytárs Testarossa-é. A teljesítmény felugrott 455 (más forrás szerint 461) lóerőre 7000-es fordulaton. Balboni szerint egyébként még 470 lóerőt is mértek, de mivel már a 455 is messze jobb volt, mint a Testarossa-é, azt hagyták a dokumentációban. A nehézkes sebességváltót lecserélték új ZF szinkronkapcsoló rendszerűre, bár a korai Quattrovalvole példányokban még a Porsche szinkronkapcsoló szerkezetű volt az erőátvitel.

A jobb levegőellátás érdekében a karburátorokat oldalról a motorblokk tetejére tették. Ez sajnos ez egy púpot okozott a hátsó motortetőn, ami a már egyébként is rossz hátra láthatóságot majdnem nullára csökkentette. A motor későbbi amerikai verzióiban a karburátort Bosch K-Jetronic befecskendezésre cserélték, ilyenkor a púp kettévált és a motorháztető két oldalára került.

qv1

Bal oldalon a karburátoros, jobb oldalon a befecskendezéses változat. (© RM Sotheby's)

1986-ra a Countach-t újra exportálták az Egyesült Államokba. Az amerikai változat 420 LE (309 kW) teljesítménnyel rendelkezett és a gyűjtők általában DD-nek (DownDraft) nevezik. Az európai modelleken ugyanakkor megmaradt a karburátor és a nagyobb teljesítmény. Normál használatban az amerikai verzió kisebb teljesítménye igazából semmit nem jelentett és még mindig jobb volt mint bármely korabeli Ferrari.

A hatalmas hátsó gumikat a Pirelli ekkor már kifejezetten csak a Countach számára gyártotta, de a QV kissé megnövelte az első gumikat is, így a felfüggesztést is módosítani kellett. Az új négydugattyús ATE fékhengereket is kifejezetten a Countach QV számára gyártották.

Néhány karosszériaelemet (első és hátsó csomagtartó fedél) kevlárra cseréltek, az utastér viszont nem sokat változott. 1987 végén a QV további karosszéria módosításokat kapott: új küszöböt csíkokkal és fékhűtéshez beömlőnyílással. A belső térben megjelent a központi zár, módosított fűtésszabályozó és sokkal jobb szellőzés. Módosult a középkonzol, a kesztyűtartó és bőrbevonatú lett az ablakemelő.

qv2

A Quattrovalvole belseje. (© RM Sotheby's)

Az amerikai változatok kaptak egy ormótlan és ronda lökhárítót is. Ez persze csak a szabályok miatt kellett, sok amerikai tulajdonos szinte egyből levetette ezt, vagy egyáltalán soha nem is tetették fel. De a QV immár teljes mértékben megfelelt az amerikai előírásoknak, ez meglökte az eladásokat is; a gyártás 4 éve alatt 610 példány készült belőle. Egyes források szerint egyébként az amerikai változatban nemcsak az elektronikus befecskendezés volt az eltérés, hanem javítottak a kormányozhatóságon, az olaj- és a vízhűtésen, valamint jobb volt a légkondi és az építési minőség is.

qv3

qv4

A QV ormótlan hátsó és még ormótlanabb első lökhárítókkal. Azt is megfigyelhetjük, hogy különösen ezen a féklámpát is tartalmazó változaton a hátra kiláthatóság gyakorlatilag megszűnt. (© RM Sotheby's)

qv5

Az amerikai változatokon lévő plakett tanúsította, hogy az autó megfelel a szövetségi szabályozásnak. A Bertone felirat pedig továbbra is ott büszkélkedett az autó oldalán. (© RM Sotheby's)

Lamborghini L150

A Lamborghini (Countach) L150 prototípussal kapcsolatban több ellentmondás is van az internetes oldalakon, de egy biztos: a példány létezik. Úgy látom, a legtöbb internetes forrás a http://www.lambocars.com/ oldal állításait vette át, az azonban önmagának is ellentmond. Az egyik változat szerint Giulio Alfieri 1984-ben úgy döntött, hogy jelentősen tovább szeretné fejleszteni a Countach-t. A másik változat szerint 1986 folyamán jött arra a felismerésre, hogy a Ferrari megelőzte őket és ezért szükség volt valami új nagy dobásra a szuperautók versenyében, amit legegyszerűbben egy Countach-áttervezéssel lehetett megoldani. Kering egy rajz is a neten egy tervről, ami egy állítólagos V12-es 7,1 literes, 4 szelepes motorral szerelt Countach 7000 típushoz készült volna. A 7000-esnek 600 lóerőt terveztek és 380 km/h csúcssebességet. Ehhez a külsőt is jelentősen módosítani kellett: áttervezni a szellőztetési rendszert és a Countach nagyon rossz légellenállásán javítani.

l1501

A források szerint ez sosem valósult meg, viszont az eredeti terveket jelentősen átalakítva 1987 folyamán megépítettek egy prototípust, ami végül a Lamborghini L150 típusnevet kapta. Az építést állítólag maga Patrick Mimran szorgalmazta és 1987 áprilisában készültek el vele. Mire megépült, már nem volt rá szükség, ezért néhány közúti teszt után Mimran privát gyűjteményébe került. Annyi azonban már biztos, hogy a felbecsülhetetlen értékű egyedi Lamborghini jelenleg egy japán gyűjtő tulajdonában van, mégpedig kiváló állapotban. Ez a videó is tanúsítja, itt pedig egy korabeli filmet láthatunk a teszteléséről.

Az L150-nél a Countach számos problémáját kijavították. Javult a légellenállás, lekerekítettek számos éles sarkat, a spoilereket immár beleolvasztották a karosszéria vonalába. Teljesen áttervezték az ablakok mögötti légbeömlőket, immár hasonlóak lettek az eredeti LP500-as prototípuson látotthoz. A NACA csatornákat eltüntették, helyettük termosztatikusan vezérelt, önműködően nyíló rácsok fedte légbeömlők kerültek az autó oldalára (az itt lévő képeken ezeket zárva látjuk). Ezeket végül túl komplikáltnak és drágának találták hozzá, hogy sorozatgyártású autóknál is alkalmazhassák.

l1502

l1503

Az alvázat is újratervezték, a lég- és olajhűtő a motor bal oldalára került a sofőr mögé, jobb oldalra pedig az üzemanyagtartály. A felfüggesztést, fékeket és a térvázas keret többi részét változatlanul hagyták. Az oldalsó ablakot már egy darabból készítették és félig le lehetett húzni elektromos ablakemelővel.

l1504

Valentino Balboni a képen láthatóan örül, hogy tesztelheti az L150-et valamikor '87 tájékán

Egyes források szerint ebben az eredetileg tervezett 7,1 literes motor van, de ez valószínűleg tévedés. Annyi bizonyos, hogy elektromos befecskendezésű, de egyetlen videóban sem hangzik el erre vonatkozó pontos adat. Egy aláírt dokumentum azért látható a Lamborghini értékesítési menedzsere, Ubaldo Sgarzi aláírásával 1989-ből, ami azt mondja, hogy az "Evoluzione" L150 egyetlen példányban készült és felépítményében részlegesen átalakított modell, de az alváz és a "mechanika" megegyezik egy sorozatgyártott Countach-éval. A később néhány pillanatra látható japán prospektus pedig egyértelműen azt mondja, hogy a típus a négyszelepes 5 literes motort kapta. Az is látható, hogy az L150-ben tesztelték azt az 5,7 literes motort, ami később a Diabloba került.

Amerikai kaland

A 80-as évek második felében már látható volt, hogy lassan jönnie kellene a Countach utódjának. 1985-ben kezdődött egy Project 132 kódnevű fejlesztés a Countach leváltására, a továbbfejlesztésekkel pedig vélhetően addig szerették volna kitolni a Countach életútját míg meg nem jelenik az új nagy dobás. Bár a pénz fogytán volt, mégis nagy meglepetés volt amikor 1987 áprilisában az amerikai Chrysler bejelentette, hogy megvásárolja a Lamborghinit. Valószínűleg a Mimran testvérek voltak a cég addig (és még sokáig) egyetlen tulajdonosai, akik pénzt tudtak csinálni a márkából, hiszen 3 millió dollárért vették meg majd 6 évvel később, 1987 április 23-án 25,2 millió dollárért adták el a 300 fős gyárat a Chryslernek. Abban az időben a Lamborghini 3 típust gyártott: a Countach QV-t, a V8-as Jalpát és az LM002-t, amit a Mimran testvérek mutattak be és aminek az eredeti prototípusa már 5,9 literes Chrysler V8-at használt. (Itt egy régi videó az LM002-ről és a Countach-ról a Delta című tévéműsorból. A linkre egyébként egy amerikai Lamborghini fórumon akadtam.)

132

A Project 132 első prototípusa ma is ott van valahol a gyártelepen Sant'Agata-ban, a látogatók elől elzárva.

A Chrysler akkori vezetősége úgy látta, nagy érték van a márkában, csak épp azt nem tudták, mit kezdjenek vele. Eleinte úgy gondolták, a Lamborghini legyen a Chrysler luxusautóinak márkája. Csillogó Lamborghini limuzinokban gondolkodtak, láthatóan fogalmuk sem volt róla, hogy a Lamborghinitől semmi sem áll olyan távol mint az amerikai limuzinmárka. Szerencsére a félresikerült elképzelésekből nem lett semmi, csak egy megkérdőjelezhető prototípus (az 1988-as Portofino), de legalább a gyár számára soha nem látott pénzmennyiség állt rendelkezésre.

Hamarosan olyan dolog is történt, ami korábban elképzelhetetlen lett volna: a Lamborghini 1989-ben belépett az autóversenyzésbe. Sok pénz elégetése és kisebb-nagyobb sikerek után 1993-ban lett vége a Forma 1-es kalandnak. 1994-ben pedig a Chrysler egy indonéz befektetőnek adta tovább a céget és onnan került aztán 1999-ben jelenlegi tulajdonosához: a Volkswagen csoporthoz tartozó Audihoz. Az Audi sokat tett az újabb Lamborghinik megbízhatóságának növelése érdekében, sőt helyreállította a márka kissé megtépázott presztízsét is, jelenleg pedig már nyereséges a cég.

Evoluzione

A Countach története azért még nem ért véget a Chrysler általi felvásárlással. A Countach-ból különböző tuningolók, buherátorok és barkácscégek az évtizedek alatt számolatlan változatot készítettek a kabriótól kezdve a négyüléses változaton keresztül a hosszított limuzinig - egyik idétlenebbül sikerült mint a másik. Ezekre a cikkben nem is térek ki, hiszen egyik sem gyári modell. Van viszont még egy olyan gyári prototípus, amit viszont mindenképpen meg kell említeni. Ez volt talán a valaha létezett legfurcsább kinézetű példány, ami úgy nézett ki mintha festés és kárpitozás nélkül gördült volna ki a gyárból. Ez ugyanis egy alap volt az új ötletek számára: az Evoluzione.

Az Evoluzione-t 1987-ben építették Horacio Pagani felügyelete alatt az újonnan megalakult Composites Department nevű részlegnél. A ma már nagyon híressé vált autóépítőt a Lamborghini még 1982-ben vette fel, hogy különféle technológiákat teszteljen a lehetséges Countach-utód számára. Miután a Chrysler megvette a Lamborghinit, felújításokat végeztek a gyáron, így Horacio-nak és Balboninak távolabb kellett parkolniuk mikor munkába mentek. Gyakran együtt sétáltak a parkolóból a gyárig. Balboni visszaemlékezései szerint Horacio minden reggel magával vitte papíron azoknak az alkatrészeknek a rajzát amiket előző este tervezett: egy első lökhárító, egy új panel, stb. Horacio, ahogy Balboni mondta "tervezőmániás" volt. Balboni egyébként később vezette Pagani saját autóit is és máig jó barátok.

Pagani meg akarta győzni a Lamborghini vezetőségét, hogy vegyenek egy autoklávot, ami szükséges lett volna hozzá, hogy maguk gyárthassák az autóhoz a szénszálas eszközöket, de a vezetőség nem volt erre hajlandó, ezért Pagani banki kölcsönt felvéve saját maga finanszírozta az autokláv beszerzését.

Elhatározták, hogy Countach eredeti acél térvázas alvázkeretét olyan testre cserélik ami kompozit anyagokból áll. Az utasfülke, a padlót és a plafont beleértve, a középső átviteli csatorna, a küszöbök, az első és hátsó válaszfalak mind egy darab kompozit anyagból álltak. Alumíniumfólia és méhsejt-szerkezet, kevlár és szénszál anyagokat ragasztottak össze részleges vákuumban 140 fokos hűmérsékleten. A karosszéria számos más részét is kompozit anyagokból gyártották:

evo2

A küszöböket később az Anniversary modelleken is használták kissé módosított felépítéssel. Az ajtók és a szárny alumínium maradt. A könnyű anyagok használatának köszönhetően, az Evoluzione teljes súlya mindössze 980 kg volt, nagyjából 500 kg-mal kevesebb mint a Countach QV5000S. Ez a tulajdonság és a motor némi tuningja eredményezte, hogy az Evoluzine a beszámolók szerint 330 km/h csúcssebességet ért el a Nardo tesztpályán.

evo1

Az Evoluzione a csapattal, amely létrehozta. Jobb oldalon a fiatal Horacio Pagani.

evo3

Képen is könnyű megkülönböztetni az ezüst színű szálcsiszolt alumínium elemeket a fekete kompozit elemektől

Az autót sosem festették le és a test szegecselése látható volt amikor az ember kinyitotta az ajtaját. Még a szénszál és kevlár is megtartotta a normális fényességét a vékony réteg ragasztó alatt ami egyben tartotta ezeket. A kocsi belseje ugyanilyen hevenyészett volt. Két fehér színű ülést (bőrüléseket a sorozatgyártott modellekből) és egy kis szénszálas műszerfalat használtak fordulatszámmérővel, vízhőmérséklet-mérővel, üzemanyag-mérővel és olajnyomás mérővel. Néhány darabka szövetet használtak fel, hogy elfedjék a sok színű kábelezést ami kellett a sok teszt- és rögzítő berendezésnek. Nem volt légkondicionálás, hangszigetelés, fényszórók, duda, sőt még ablaktörlő sem.

A kerekek tekintetében megmaradtak a sorozatgyártású modellnél, de szénszálas tárcsa fedte be, bár ezek gátolták a fékek megfelelő hűtését és ezért később eltávolították őket. A motor és a felfüggesztés is megegyezett a sorozatgyártású modellekével.

Számos új ötletet kipróbáltak az Evoluzione modellen mielőtt töréstesztre vitték volna: elektronikusan vezérelt csillapítórendszert változtatható magassági beállítással, ABS-t, sőt még változtatható nyomatékeloszlást alkalmazó négykerék-hajtást is. Végül még egy teljesen visszahúzódó ablaktörlő rendszert is felszereltek. Az Evoluzione-n kipróbált számos elem és még néhány tervezési megoldás is visszaköszönt később az Anniversary és a Diablo VT modelleken.

Egy kompozit-alapú Countach sorozatgyártása azonban túlságosan drága lett volna, ráadásul baleset esetén a teljes kompozit-karosszériát le kellett volna cserélni mert ezek javítása nagyon nehéz, illetve néhol lehetetlen lett volna. Az Evoluzione így végül az utolsó tesztjét is elérte: töréstesztet csináltak rajta, ami információkkal szolgáltatott az efféle karosszériaszerkezet törésállóságáról.

evo4

25th Anniversary

Az Evoluzione még nem a Countach hattyúdala volt. A Lamborghini Automobili 1988-ban ünnepelte fennállásának 25. évfordulóját. Az 1985-ben kezdődött Project 132 kódnevű fejlesztés prototípusával szerették volna megünnepelni a nevezetes eseményt, de az 1988-as monzai bemutatóra ez az új típus még sehol sem állt, úgyhogy megváltoztatták az elképzelést: egy felújított Countach-t kellett kiadni ebből az alkalomból. (A Project 132-t állítólag a Chrysler szándékosan hátráltatta, majd miután jelentősen áttervezték Gandini eredeti elképzelését, két év múlva, 1990-ben jelentették be Lamborghini Diablo néven. Gandini nagyon nem volt megelégedve azzal, amit a Chrysler csinált az ő terveivel - ezt mondjuk meg is értem -, szerinte a vonalai túl puhák, túl szelídek lettek egy olyan autóhoz ami ezt a nevet viseli. Az eredeti elképzelését később odaadta az egzotikus Cizeta-Moroder V16T-hez.)

Az évfordulós "Countach 25th Anniversary" eredetileg korlátozott példányszámban készült volna, azonban olyan sikeres lett, hogy végül ebből gyártották a legtöbbet: 667 darabot.

251

Egy 1990 februári 25th Anniversary. (© RM Sotheby's)

A 25th Anniversary-hoz a QV-t vették alapul és a motoron nem változtattak, más tekintetben azonban nagyon sok minden módosult: egyes források szerint több, mint 500 ponton módosították a kocsit a QV-hez képest. A módosításokért Horacio Pagani felelt és a tesztek az autóversenyző Sandro Munari felügyelete alatt történtek. Változtattak az első spoileren és a lökhárítón, az orr két oldalán kiegészítő légbeömlők jelentek meg az első fékekhez. A hátsó fékekhez készült külön küszöb hűtőcsíkokkal és légbeömlőkkel (ez néhány késői, 1988-as QV modellekre is felkerült). Nagyon jelentős módosítás volt a hátsó vállakon lévő kétrészes légbeömlő összevonása, megnövelése, áramvonalassá tétele. A bordák ezeken immár hosszirányban futottak. Ez jobb légáramlást biztosított a hűtőktől kifelé. A motorháztető és a motor a 25th Anniversary sorozatban is kétféle típusban létezett, akárcsak a QV esetén. A hátrészen a legjelentősebb módosítás az alulról fölfelé álló hátsó lökhárító bevezetése volt. Ez kiváltotta az amerikai piacon a csúnya hátsó fekete lökhárítókat, bár az első lökhárítók továbbra is kellettek oda, de azt már olyan színűre festették mint a kocsit. A hátsó szárny rögzítését is módosították.

252

Karburátoros motor a 25th Anniversaryban. (© RM Sotheby's)

253

© RM Sotheby's

254

Az első "csomagtartó" (© RM Sotheby's)

Az új panelek és az első motorháztető itt már (akárcsak az Evoluzione prototípus) kompozit anyagokból készült. A térvázas karosszériát megtartották, de a felfüggesztést kissé módosították az új Pirelli P Zero gumikhoz, amik lecserélték az öregedő P7R-eket (bár a méret továbbra is 345/35R15 maradt). Ezek több darabból álló OZ felnikre kerültek.

Összességében elmondható, hogy az új Countach jócskán különbözött a korábbi modellektől, egyúttal stabilabb, biztonságosabb és könnyebben vezethető is lett. A belsőt is újratervezték, az ülések szélesebbek lettek és most már elektromos állítási lehetőséget kaptak. Az ablakok elektromos ablakemelőt kaptak, a légkondicionálás pedig újra alapfelszereltség lett. Érdekes lehetőség lett az opcionális sportülés, ami még vékonyabb mint a normál ülés, így nagyobb hely maradt a vezetőnek és az utasnak, bár ettől a Countach még mindig kissé klausztrofóbiás maradt. A jobb oldali küszöbön újra megjelent a kis retesz, de immár elektromos berendezéseket tárolt.

255

A 25th Anniversary hátulról (© RM Sotheby's)

256

© RM Sotheby's

Hiába jelentettek azonban előrelépést, a módosítások nem lettek egyértelműen sikeresek. Sokan kritizálták például a légbeömlők peremeit, amik sokak szemében a Ferrari Testarossát utánozták (hiába járultak hozzá jelentős mértékben a hűtéshez). Ennek ellenére a a 25th Anniversary kereskedelmileg az egyik legsikeresebb Countach lett.

A Countach élete azonban ekkor már a végéhez közeledett: 1990-ben gyártották az utolsó 25th Anniversary példányt, a cég termékpalettájának tetején pedig átadta a helyét az új csúcsmodellnek: megérkezett a Lamborghini Diablo.

Az utolsó Anniversary 12.085 alvázszámot kapott és metálszürke fényezéssel készült világosszürke belsővel. Ezt sosem adták el; a gyári múzeumba került Sant'Agata-ba, ahol a mai napig megtekinthető a Lamborghini első sikere, a 350 GVT prototípus mellett.

257

A legutolsó 25th Anniversary

258

A 25th Anniversary hátulról (© RM Sotheby's)

Pontosan senki nem tudja, mennyi Countach készült az évek alatt (különböző források egymásnak ellentmondó adatokat adnak), de valószínűleg nincs komoly autógyűjtő a világon akinek ne lenne legalább egy valamilyen Countach példány a gyűjteményében. Nagyjából 2040 körüli darabról lehet beszélni, de a példányszám majdnem fele az életciklus utolsó 5 évében készült. Ez a 2040 példány egyébként viszonylag alacsony szám mai szemmel nézve, ha meggondoljuk hogy 2018-ban jelentette be a Lamborghini, hogy 4 év alatt sikerült elérniük a 10000. Huracán legyártását, 2019-ben pedig egy év alatt 8205 autó készült a cégnél.

Utószó

Bob Wallace-t egyszer megkérdezték, van-e kedvenc Lamborghinije azok között amiknek részt vett a kifejlesztésében? Ezt válaszolta: "Nem igazán. Talán a Countach, mert nagyon sok tennivalóm volt a kezdeti prototípussal és valóban hittem az autóban amikor először elkezdtük építeni. Igen, alapjában véve az egész arról szólt, hogy a teljesítmény minden és semmi más nem számított. Az évek során azonban látva, hogy mi lett belőle, egy teljesítményorientált autóból egy macsó egónövelő, immár nincs többé értelme. Az autó pokoli nehéz, aerodinamikailag meg olyan, mintha egy garázsajtót löknénk meg. Személy szerint már nem lelkesít többé engem."

Marcello Gandinit is megkérdezték, melyik Countach-t szerette legjobban. A válasz: természetesen a legelsőt. Legkevésbé pedig a 25th Anniversary-t, mert szerinte összezagyválták a stílusát, bár a hatása még így is figyelemreméltó. Gandini egyébként nem túl jó interjúalany; ritkán ad interjút és nem szeret az újságírók kérdéseire válaszolgatni. A Car and Driver magazinnak 2016-ban levélben sikerült szóra bírni; kérdéseiket a lányának küldték el e-mailben, aki lefordította azt apjának majd a válaszait angolra fordítva küldte vissza a magazinnak. Ez az interjú olvasható alább.

C/D: Mi az ön munkájának legnehezebb része?

MG: Újságírók kérdéseire válaszolni!

C/D: Még csak a 20-as éveiben járt amikor a Bertone vezető tervezője lett. Nem érezte úgy akkoriban, hogy nagyon hirtelen jutott túl magasra?

MG: Nem, mert addigra már számos másik projektben megfelelő tapasztalatokat szereztem - néhány egyéniben és néhány olyanban amit Marazzi-val csináltam. Úgyhogy nem aggódtam amiatt, hogy esetleg nem felelek meg. Csak az ütemtervünk volt nagyon szoros a három vadonatúj tervhez amit be kellett fejezni időben az 1966-os márciusi genfi autószalonra.

C/D: Elődje, Giorgetto Giugiaro nem dolgozott önnel. Miért?

MG: Amikor először találkoztam Nuccio Bertone-val és bemutattam neki néhány elképzelésemet, úgy tűnt nagyon tetszettek neki és azt mondta, hogy hamarosan visszajön. De mégsem tette. Néhány hónap múlva találkoztam vele valahol a tengerparton és úgy tűnt, hogy zavarba jött amikor meglátott. Azt mondta, hogy ha akkoriban felvett volna akkor elveszítette volna azt az embert aki rendszeresen tervez neki. [Gandini itt kitér a válasz elől: úgy hírlik Giorgetto Giugiaro valamiért nem akart vele dolgozni, de mivel Giugiaro nem sokkal később otthagyta a Bertone-t, Nuccio Bertone akkor már azonnal hajlandó volt Gandinit alkalmazni.]

C/D: Hogyan kezd neki egy új tervnek? Van olyan rész, amivel először foglalkozik?

MG: Ez a megbízástól és attól is függ, hogy mit kell megtervezni. De legtöbbször a külsővel kell kezdeni, fejben tartva a technikai specifikációkat és az erőátviteli helyeket.

C/D: Mennyire nehéz átalakítani a kétdimenziós rajzokat háromdimenziós modelleké és végül autókká?

MG: A két dimenzió már csak egy reprezentációja annak a képnek ami a fejemben van és ami már eleve háromdimenziós. Talán sokkal bonyolultabb azt papíron ábrázolni amit a fejünkben elképzeltünk.

C/D: A Miura és a Countach radikálisan eltérőek pedig mindkettőt ön tervezte. Melyiket részesíti előnyben?

MG: Személy szerint egyiket sem helyezném a másik elé. Olyan tervek voltak amik az adott korra és a design-ban végbemenő trendekre reagáltak.

C/D: Van olyan terve, amit túlságosan alulértékeltnek tart?

MG: Nehéz kérdés. De személyes kedvencem a Lancia Stratos HF, aminél nem csak a designért voltam felelős, hanem az alvázért és a burkolatért is. Nagyon kielégítő munka volt.

C/D: Van olyan formaterve amit viszont túlértékeltnek tart? Amit az emberek jobbnak gondolnak mint ön?

MG: Ezt másoknak kell megítélni.

C/D: Úgy hírlik, kifejezetten érdeklődik az építészet, építőipar és a járművek mechanikai szempontjai iránt. El tudja különíteni a tervezést a mechanikai szempontoktól?

MG: Szerintem nem lehet elkülöníteni. Sőt valójában talán ez az egyik legfontosabb összetevője a design-nak. A legizgalmasabb formák mindig a funkcióból következnek.

C/D: Nagyon sok egzotikus autót tervezett. Vezette ezek valamelyikét? És ha igen, olyan jó érzés volt vezetni is mint ránézni?

MG: Nem. Személyes használatra én a praktikus autókat kedvelem.

C/D: Lehet egy olcsó autó is olyan vonzó mint egy drága?

MG: Igen lehet. A kinézetnek vagy dizájnnak alkalmazkodni kell ahhoz amire az adott autó való.

C/D: Autókon kívül minek élvezte legjobban a tervezését?

MG: Helikopterek, teherautók és motorbiciklik.

C/D: Vannak más tervezők, akikre felnéz?

MG: Néhány, de talán a leglenyűgözőbb Flaminio Bertoni volt. Nagyon jók voltak a tervei a Citroën számára. [Bertoni remek Citroën tervei között olyanokat találunk mint a Traction Avant, 2CV, DS, H Van, és Ami]

C/D: Jobb lett volna, ha a Lancia Stratosba Aurelio Lampredi négyhengeres Abarth motorja kerül?

MG: Azt hiszem igen, mert a négyhengeres Abarth könnyebb és sokkal erősebb mint a V6-os.

C/D: Mi van a hexagonokkal? [A hatszögű formákat Gandini először a Lamborghini Marzal tanulmányautóba szórta két kézzel, onnan lett nevezetes az elképzelés, de formatervező utódai a Lamborghininél a Huracánt és az Aventadort is a mindenhol jelenlévő nagy hatszög jegyében tervezték.]

MG: Ez egy mód volt arra, hogy kiemeljük a funkcionális elemeket mint például a rácsot.

C/D: Hogyan jött a Countach feltűnő hátsó kerekénél a sárvédő boltíve?

MG: Ezt a fajta hátsó kerék boltív stílust elsőként a Lancia Stratos Zero tanulmányon használták. A kerék boltívek fontos elemei a design-nak és így valami megkülönböztető jegyet kifejleszteni mindig érdekes gyakorlat.

C/D: Ön sok Lamborghinit tervezett, de csak egy Ferrari-t, az 1973-as Dino 308GT4-et. Nem szeretett volna több Ferrarit csinálni?

MG: Nagyon elégedett voltam azokkal a lehetőségekkel ami nekem adatott.

C/D: Visszanézve van valami amit máshogy csinálna?

MG: Akárcsak a legtöbb ember, természetesen sok minden!

kep24

Valentino Balboni és a Countach négy sorozatgyártott típusa

Ma egy Countach ára állapottól függően 250-300 ezer dollártól indul, a legritkább Periscopo modellek ára pedig jó állapotban meghaladja az 1 milliót is. Az Egyesült Államok előírásai szerint a 25 évnél idősebb autók veteránnak számítanak és mentesek a tervezési, biztonsági és kibocsátási előírások alól, így ma már bármely Countach forgalomba helyezhető az USA-ban. Egy ilyen autó vásárlásánál pedig már csak a fenntartása drágább. Ugyanakkor a legtöbb eladó példányban nagyon kevés a kilométer (még 15 ezres példányokat is ki lehet fogni - úgy, hogy akár 40 éves autókról van szó), bár könnyen lehet, hogy azért, mert elég nehéz vezetni, vagy csak féltek az emberek a nagy költség miatt.

A Countach egy letűnt kor örök emléke. Ehhez hasonló autót ma már nem lehetne gyártani. Ma a technika fejlődése akkoriban elképzelhetetlen megoldásokat tesz már lehetővé, a különböző szabályozások, előírások azonban meg is kötik a tervezők kezét. A Countach mentette meg a Lamborghinit a megszűnéstől, a többi párhuzamosan gyártott modell ellenére éveken keresztül egyet jelentett a Lamborghini név a Countach-al. Megjelenésén pedig nem fogott az idő: ma is ugyanolyan meghökkentő, extravagáns és ugyanúgy magára vonzza a figyelmet mint amikor az első példánya legelőször kigördült a sant'agata-i gyár kapuján.

kep25

Adatok

Az alábbi táblázatban összefoglalom a különböző Countach-változatok paramétereit. Akárcsak a Miura esetén, itt is nagyon nehéz pontos paramétereket meghatározni, mert sok forrás gyakran egymásnak ellentmondó adatokat mutat, egyesek szerint még a gyári múzeum is megbízhatatlan. Én a komolyabb Countach-fanatikus oldalak mellett korabeli gyári prospektusokat használtam fel.

Típus LP500 LP400 LP400 S LP5000 S QV 25th Evoluzione L150
Évjárat 1971 1974-1978 1978-1982 1982-1985 1985-1988 1988-1990 1987 1987
Példányszám 1 150 237 321 610 657 1 1
Méretek
Tengelytávolság 2450 mm 2450 mm 2450 mm 2450 mm 2450 mm 2500 mm 2500 mm 2500 mm
Hosszúság 4010 mm 4140 mm 4140 mm 4140 mm 4140 mm 4140 mm 4140 mm 4200 mm
Szélesség 1870 mm 1890 mm 2000 mm 2000 mm 2000 mm 2000 mm 2000 mm 2000 mm
Magasság 1070 mm 1070 mm 1070 mm 1070 mm 1070 mm 1070 mm 1070 mm 1070 mm
Nyomtáv 1500 mm (1520 mm hátul) 1500 mm (1520 mm hátul) 1490 mm (1605 mm hátul) 1492 mm (1606 mm hátul) 1536 mm (1606 mm hátul) 1536 mm (1606 mm hátul)
Hasmagasság 125 mm 110 mm 125 mm 125 mm 125 mm 125 mm
Első túlnyúlás 780 mm 910 mm 933 mm 933 mm 933 mm 940 mm 933 mm
Hátsó túlnyúlás 780 mm 780 mm 757 mm 757 mm 757 mm 760 mm 757 mm
Súly 1130 kg 1065 kg 1300 kg 1365 kg 1490 kg 1590 kg 1150 kg 1500 kg
Súlyeloszlás (első/hátsó) 42%/58% 42%/58% 42%/58% 41%/59% 41%/59%
Alváz
Fordulókör 13 m 13 m 13 m 13 m 13 m 13 m
Első gumik 205/60 R14 205/60 R14 205/50 VR15 205/50 VR15 225/50 VR15 225/50 VR15 225/50 VR15 225/50 VR15
Hátsó gumik 215/70 R14 215/70 R14 345/35 VR15 345/45 R15 345/45 R15 345/45 R15 345/45 R15 345/35 VR15
Motor L500 L406 L406 L507 L507 V4 L507 V4 L507 V4
Típus V12 60 fokos alumíniumötvözet öntvény, hengerenként két szelep, hátsó-közép hosszirányú motoros, hátsó kerék hajtás V12 60 fokos alumíniumötvözet öntvény, hengerenként négy szelep, hátsó-közép hosszirányú motoros, hátsó kerék hajtás
Hengerűrtartalom 4971 3929 3929 4754 5167 5167 5167 5167
Furat x löket 85x73 mm 82x62 mm 82x62 mm 85,5x69 mm 85,5x75 mm 85,5x75 mm 85,5x75 mm 85,5x75 mm
Sűrítési arány 10,5:1 10,5:1 10,5:1 9,2:1 9,5:1 9,5:1 8,0:1
Teljesítmény (fordulat) 440 LE (7500) 375 LE (8000) 353 LE (7500) 375 LE (7000) 455 LE (7000) 455 LE (7000) 490 LE (7500) 455 LE (7000)
Nyomaték (fordulat) 498 (5000) 360 (5500) 368 (5500) 410 (4500) 501 (5200) 501 (5200)
Hűtés kétoldali vízszintesen áramló vízhűtés két elektromos ventilátorral
Gyújtás Két tekercs és két Marelli elosztó Két tekercs és két Marelli elosztó Két tekercs és két Marelli elosztó
Elektromos rendszer 12 V 12 V 12 V 12 V 12 V 12 V 12 V
Generátor 770 W 70 A 70 A 70 A 85 A 85 A
Fogyasztás 23 l/100 km 19 l/100 km 22,4 l/100 km
Teljesítmény
Csúcssebesség 288 km/h 286 km/h 293 km/h 295-310 km/h 295-310 km/h >315 km/h 300 km/h
0-100 km 5,4 s 5,4 s 5,2 s 4,8 s 4,9 s 4,2 s
Kapacitás
Üzemanyag 140 l 120 l 120 l 120 l 120 l 120 l 120 l
Motorolaj 17,5 l 18 l 15 l 17 l 17 l 17 l
Hűtőfolyadék 17 l 17 l 16 l 17 l 17 l 17 l
Csomagtartó 240 l 240 l 240 l 240 l 240 l

meretek

A 400 GT 2+2, a Miura SV és a Countach LP400 mérete egymáshoz viszonyítva