Sipos Róbert (2020)
Az összeállításhoz használt források:
Ferruccio Lamborghini
History of Lamborghini
The Lamborghini Miura Bible
Lamborghini History
400GT.com
50 years of the Raging Bull: A Lamborghini retrospective
350 GTV
350 GT
400 GT 2+2
Lamborghini 350 GT
Lamborghini 400 GT
Carrozzeria Touring Superleggera
The complete book of Lamborghini (Pete Lyons, 1988)
ultimatecarpage.com
Sotheby's árverések
400 GT
350 GTS
carstyling.ru

Bevezetés

Azt hiszem aligha él olyan, az autókat valamilyen szinten kedvelő ember a Földön, akit ne érdekelne valamennyire a szupersportautók világa. Gyerekként pedig a modellautók, autós kártyák, poszterek vagy magazinok révén - kit merre visz a sorsa - nagyon sok kisfiú agyába kitörölhetetlenül beég néhány sportkocsi formája. Ez aztán felnőttként mindenféle nehézségeket tud okozni megmagyarázhatatlan mániákban és hobbikban. Sokaknál - akárcsak nálam - ez a beégés leginkább a Lamborghini ikonikus sportautóinak képében jelentkezett. Bár akkoriban még nem tudtuk, hogy nem is "lambordzsini"-nek, hanem "lamborgíni"-nek kell ejteni a nevet, a rajongás később esetleg leszunnyadhatott, de el nem múlt. Hogy mennyire nem múlt el, én is tanúsíthatom, ennek mementójaként álljon itt ez a három részes cikksorozat a Lamborghini hőskorának három leghíresebb és legkülönlegesebb autójáról. Elsőként a talán kevéssé ismert 350 GT-ről lehet alább olvasni, ami azért rendkívül fontos, mert ez volt az olasz gyár első típusa, bár ma már talán kissé kilóg a sorból, de mégiscsak ez minden Lamborghini őse. A másik két cikk viszont már vérbeli szupersportautókkal foglalkozik, melyek mindketten a XX. század legnagyobb legendái, kulturális ikonjai közé tartoznak.

A kezdetek

Ferruccio Lamborghini 1916. április 28-án született az észak-olaszországi Ferrara tartományban szőlőtermesztő családban. Már gyerekként jobban érdekelték a mezőgazdasági gépek mint a szőlőtermesztés, ezért aztán természetes volt, hogy műszaki iskolát végezzen Bolognában. Ezután azonban jött a II. világháború, ami alatt az olasz légierőnél dolgozott szerelőként. A háború után úgy látta, a fellendülő mezőgazdaságban és iparban szükség lenne megfelelő traktorokra, így a rendelkezésre álló leszerelt és fölöslegessé vált hadiipari járművekből maga kezdett el traktorokat gyártani. A kezdeti sikereken fellelkesülve 1949-ben pedig megalapította első cégét, a Lamborghini Trattori-t.

traktor
A traktorgyáros

Az 50-es évek közepére már 1000 traktort gyártottak évente, ami tehetős üzletembert csinált a fiatal vállalkozóból. A sikert tovább növelte a hűtőberendezések, légkondicionálók, hidraulikus alkatrészek gyártásával foglalkozó Lamborghini Calor 1959-es megalapítása. Lamborghini hamarosan lecserélte a régi kis Fiatját és elkezdett gyorsabb, sokkal drágább autókat vásárolni. Hamarosan annyi Alfa Romeo, Lancia, Mercedes-Benz, Jaguar és Maserati volt a tulajdonában, hogy a hét minden napján más autóval járthatott ha akart. 1958-ban Maranello-ba utazott, hogy egy kétüléses Ferrari 250 GT-t vásároljon.

Ferrari gyűjteménye aztán két év alatt egy 250 SWB Berlinettával és egy 250 GT 2+2-vel gyarapodott, így aligha lehetett volna elmondani róla, hogy csak találgat amikor az a vélekedés alakult ki benne, hogy Ferrari autói gyenge kuplungokkal vannak felszerelve és folyamatos karbantartást igényelnek. Emiatt rendszeresen Maranello-ba kellett járnia, ahol a szerelők órákon keresztül (a valódi problémát eltitkolva) javítgatták a kocsiját, nem kis bosszúságot okozva ezáltal. Miután a cég ügyfélszolgálatával sem volt szerencséje, egyenesen Enzo Ferrarihoz fordult a panaszaival, de csúnyán pórul járt amikor Ferrari is kiadta az útját (állítólag azzal, hogy egy traktorgyáros ne üsse az orrát a szuperautók szervizelésébe). Ezután saját maga látott hozzá, hogy feljavítsa a gyári Ferrarijait és a kezdeti sikerein felbuzdulva megszületett benne az ötlet, hogy ha senki nem tud neki normális autót gyártani akkor majd alkalmazza a legjobb mérnököket és gyárt saját magának. Legalábbis így szól a legenda.

Bár a történet Lamborghini és Ferrari vérmérsékletét is figyelembe véve nem tűnik alaptalannak, a földhözragadtabb változat szerint egyszerűen csak az volt a helyzet, hogy Lamborghini üzleti lehetőséget szimatolt az autógyártásban és úgy gondolta, hogy van piaca olyan autóknak amik valami mást nyújtanak, mint a többi. "Volt már több Ferrarim, Mercedesem, még egy amerikai autóm is és úgy gondoltam, ezt én is tudnám legalább ilyen jól csinálni." - mondta. (Ferruccio észjárásáról egy másik kedves anekdota: egy angol interjú során amikor az új autógyáráról kérdezték, mérnöki mentalitással ezt mondta a tolmácsnak: "Bocsánatát kell kérnem, de nem beszélem a nyelvüket. Az én fejem is tele van fogaskerékkel.")

Korábbi cégeinek sikere mindenesetre lehetővé tette, hogy 1962-ben elkezdjen foglalkozni az új gyár létrehozásával és 1963 májusában megalapította az Automobili Lamborghini-t.

Az új gyár a Sant'Agata Bolognese nevű település határában jött létre, nagyjából 25 kilométerre Bolognától.maps

Motor

Giotto Bizzarrini 1926-ban született gépészmérnök, a szupersportautók világának egyik nagy XX. századi alakja. Diplomájának megszerzése után 1953-ban az Alfa Romeo-nál kezdett dolgozni mint tervezőmérnök majd tesztpilóta. Ezt utóbb nem tartotta rossz kombinációnak: "Tesztvezető lettem, aki véletlenül mérnök is matematikai képesítéssel. Mindig tudnom kellett, hogy ha valami elromlik akkor az miért történt meg, hogy ki tudjak találni rá megoldást."

Az Alfa Romeo-tól 1957-ben a Ferrarihoz ment tesztvezetőnek, ahol hamarosan a sportautókat tervező részleg főmérnöke lett. A Ferrari legendás sportautóinak fejlesztésében vett részt, egészen a legendás 250 GTO-ig. (A 250 GTO a világ legdrágább versenyautója, mindössze 39 darab készült belőle versenypályára 1962 és 1964 között. Egy 2012-es árverésen egyetlen példánya 38 millió dollárért kelt el, majd egy 2013-as árverésen egy másik 52 millióért.)

1961-ben azonban a Ferrarin belüli feszültségek odáig vezettek, hogy a cégvezető Enzo Ferrari kirúgta öt legjobb főmérnökét, ezek egyike volt Bizzarrini. Ő azonban nem esett kétségbe és 1962-ben megalapította saját cégét, a Società Autostar-t. A cég bármely megrendelőnek hajlandó volt motort tervezni. Az egyik első megrendelő pedig nem volt más, mint a traktorgyáros Ferruccio Lamborghini.

bizmotor
Balról jobbra: Giotto Bizzarrini, Ferruccio Lamborghini
és Gian Paolo Dallara Bolognában a V12-es motor prototípusánál

Mielőtt új gyárának alapjait egyáltalán elkezdték volna kiásni, már megbízta Bizzarrini cégét egy 12 hengeres V motor tervezésével. Nemcsak a V12-esek sima járása és rugalmassága miatt választotta ezt a megoldást, hanem presztízs okokból is. Akárcsak manapság, akkoriban is csak kevesen engedhették meg maguknak, hogy 12 henger ficánkoljon az autójukban. Lamborghini egy, a Ferrariéhoz hasonló 3 literes motort szeretett volna, ami azonban a Ferrari közútra átalakított versenymotorjai helyett már a kezdetektől csak közútra készül. Egyes legendák szerint azt is megígérte, hogy külön bónuszt fog fizetni minden egyes plusz lóerőért, amit a Ferrari 12 hengereséhez képest sikerül elérni. Bizzarrini viszont úgy tűnik nem volt képes kibújni a bőréből és természetesen versenymotort tervezett. Ez egy 3464 cm3-es (77x62 mm-es furat-löket) 60°-os DOHC elrendezésű V12-es lett (kis fricska a Ferrari korabeli, technikailag kezdetlegesebb SOHC motorjainak). (Akit - hozzám hasonlóan - érdekelnek ezek a bűvös négybetűs rövidítések, viszont - hozzám hasonlóan - nem autószerelő, az itt vagy itt utánanézhet pontosabban, mit is jelentenek.)

Bizzarrini V12-es prototípusa elsőként 1963. május 15-én zúgott fel a gyár új Schenk Dynamometer-jén (motortesztelő eszköz). Tesztkörnyezetben 276 kW (375 LE) teljesítményt adott le 9000-es fordulaton (majdnem 80 kW-ot literenként), 11:1 sűrítési aránnyal. Bizzarrini bizonygatta, hogy a motor mechanikusan egy továbbfejlesztett üzemanyag-ellátó rendszerrel 298 kW (406 LE) teljesítmény leadására is képes 11000-es fordulaton. A motorban hengerenként két szelep volt, ezek 35 fokos szöget zártak be a hengerrel és dupla szeleprugót kaptak, valamint szelepemelő tőkével volt megvalósítva az összeköttetés a vezérműtengellyel.

A motorblokk alumíniumöntvény volt, amit a Sasso Marconi-ban lévő ATS Microfusioni nevű kis cég gyártott. Akárcsak más korabeli nagy teljesítményű olasz motorok esetén, a hengerhüvelyeket itt is szándékosan túl hosszúra képezték ki, hogy kissé kiálljanak a tömítéseknél, így jobb tömítést lehessen elérni amikor a szintén alumínium hengerfejeket felszerelik. A nikkel-króm-acélból gyönyörűen megmunkált főtengely hét főcsapágyon futott, melyek mindegyikét négy csavar rögzítette. Nagyon kemény, kovácsolt acélból készült összekötő rudak vezették a kovácsolt alumínium dugattyúkat. A csendes működés érdekében a vezérműtengelyeket nem fogaskerékkel, hanem egy pár lánccal hajtották, eggyel-eggyel mindkét hengersoron. Annak érdekében, hogy elkerüljék a vezérműtengelyek közötti szűk rést, a beömlőcsatorna a hengerfejek közepébe ment a gyújtógyertyákkal együtt. A kipufogócsatorna hagyományos volt. A motor száraz súlya 232 kg volt.

Lamborghini viszont nem volt megelégedve. Nem tetszett neki a magas fordulatszám és a szárazolajteknős olajozási rendszer sem, amik versenyautós szempontok voltak. Azt kérte, hogy változtassák meg mert így nem fogja használni. Bizzarrini viszont megtagadta a motor áttervezését, erre Lamborghini meg a mérnöki munka előre megállapodott összegének a kifizetését (a plusz lóerőkért való összegről nem is beszélve). Végül perre mentek, a bíróságnak kellett köteleznie Lamborghinit a fizetésre. Az élet nagy iróniája, hogy ez a ma már Lamborghini V12-ként közismert motorterv lett aztán az alapja majdnem fél évszázadon át (1964-től 2010-ig) minden Lamborghini autónak. Az évtizedek során a motor hengerűrtartalmát közel megduplázták; először 6192 cm3-re, később 6496 cm3-re. Négyszelepesre módosították a hengerfejet, elektronikus befecskendezésre cserélték a Weber karburátorokat és a kenési rendszert is áttervezték (vagy inkább vissza) nedves olajteknősről szárazolajteknősre. De ezek ellenére elmondható, hogy a motor ami 2010-ben megjelent a 640 lóerős Murciélagóban, származásilag közvetlenül visszavezethető a Bizzarrini által közel 40 évvel korábban tervezett V12-ig. (Az Aventadorral kezdve a Lamborghini egy új saját fejlesztésű V12 motorra tért át.)

Bizzarrini és Lamborghini kapcsolata tehát viharos fordulatot vett és a rövid életű együttműködés végetért szinte még azelőtt hogy elkezdődött volna. Pete Lyons The Complete Book of Lamborghini című könyvében egyébként emleget egy olyan teóriát, miszerint a motort valójában nem is Bizzarrini cége, hanem a Honda tervezte titokban a Lamborghininek. Ezt arra alapozzák, hogy sem Bizzarrini sem pedig Gian Paolo Dallara (róla picit lejjebb) nem tervezett még csak hasonlóan jó motort sem utána. Ezt az elméletet azonban később több, a tűzhöz akkoriban közel álló személy kategorikusan butaságnak tartotta és már csak azért sem hihető, mert kizárt, hogy egy büszke olasz egy akkoriban alig ismert távolkeleti céget fog megbízni motortervezéssel. Másrészt a motor alapjai egyértelműen a Ferrari versenymotorjaiból lettek átvéve, amihez Bizzarrini-nek is sok köze volt.

Alapok

A motor tehát nagyjából megvolt és az Automobili Lamborghini-hez is sikerült verbuválni egy megfelelő csapatot a készülő autókhoz. (Lamborghininek remek érzéke volt a kiváló szakemberek felismeréséhez.) Az egyik legfontosabb személy a fiatal Gian Paolo Dallara volt. 1933-ban született és ma Olaszország egyik legjobb karosszériatervező mérnökének tartják. A Ferrarinál és a Maseratinál dolgozott, mielőtt 1963-ban Lamborghini felvette volna az újonnan alapított autógyártó vállalatához. Saját visszaemlékezései alapján 6 ember dolgozott neki az új autók elkészítésében:

Közülük Stanzani fontos szerepet fog még játszani történetünkben, ezért érdemes picit közelebbről megismerni az ő életútját is: Paolo Stanzani (1936-2017) olasz gépészmérnök és autótervező 1961-ben végzett a Bolognai Egyetemen. Eleinte az egyetemi kutatólaborban dolgozott, majd Ferruccio Lamborghini, amikor megfelelő mérnököket keresett a személyautó-gyártáshoz, meggyőzte, hogy menjen el hozzá újonnan alapított autógyártó cégéhez. Később olyan autók kifejlesztése fűződött a nevéhez, mint a Miura, Espada és a Countach. Először még Dallara vezetésével dolgozott, de ő 1969-ben otthagyta a Lamborghinit, így Stanzani lett a főmérnök. 1974-ig dolgozott a cégnél.

Bob Wallace (1938-2013) is fontos szereplő lesz. Ő a késő 50-es években emigrált Új-Zélandról és versenykonstruktőrként kezdett dolgozni a Camoradi Racing Team-nél. Akkoriban az egész világot beutazta a versenycsapattal. Később a Scuderia Centro Sud csapathoz került, ahonnan 1963-ban ment az Automobili Lamborghini-hez. Ott először saját szavaival élve "problémamegoldóként" dolgozott, de a tehetsége hamarosan a tesztmérnöki pozícióig vitte. 1975-ig minden Lamborghini autó az ő tesztjei után az ő módosítási javaslatait figyelembe véve nyerte el a végső kialakítását.

A tehetséges fiatal mérnökök már megvoltak, de milyen célból is akarta őket alkalmazni Ferruccio Lamborghini? Erről egy 1963-as olasz lapinterjúban beszélt: "Megvettem már a néhány leghíresebb GT autót és számos hibát találtam rajtuk. Vagy túl felforrósodtak, vagy nem voltak eléggé kényelmesek, nem voltak elég gyorsak vagy nem voltak eléggé tökéletesen kidolgozva. Én most meg akarom alkotni a hibátlan GT-t. Nem egy technikai csodát, csak egy nagyon hagyományos, nagyon szokványos tökéletes autót."

Mi másért is lett volna érdemes belevágni? Na de mi az a GT? Eredetileg a Gran Turismo (angolul Grand Touring) rövidítése volt, amit magyarul talán "nagy túraautó" kifejezésre lehetne fordítani. Ez a kategória az 50-es, 60-as években jelent meg és lett népszerű. Általánosságban a hatalmas (6-12 hengeres, 3-5 literes) motorral rendelkező, nagy teljesítményű de nyugodt és kényelmes autókat jelentette. Rendszerint 2-4 üléssel és bőröndöknek való csomagtérrel rendelkeztek és komfortosan valamint viszonylag nagyobb sebességgel lehetett velük hosszabb távolságra is utazni. (Bár a csomagteret a hatalmas fogyasztáshoz méretezett nagy üzemanyagtartály miatt néha szűkebbre kellett szabni.) Később aztán, a 80-as évektől a GT jelzést olyan kisebb autókra is rátették, amik gyárilag valamivel erősebbek voltak a hagyományos kivitelű társaiknál, tehát mára ez a kifejezés már nem ilyen egyértelmű, de a 60-as években még az volt.

Lamborghini tehát a nyugodt GT-ket kedvelte (Wallace szerint egyébként teljesen átlagos képességű sofőr volt), ironikus, hogy ma a márkát szinte kizárólag a szupersportautókról ismerik. De amikor megalapította az Automobili Lamborghinit, akkor még kifejezetten a GT-k kategóriájában gondolkodott (és később is mindig voltak GT-k a kínálatban, míg el nem adta a céget). Ezek után talán méginkább érthető, miért nem volt megelégedve Bizzarrini sportmotorjával.

Ettől függetlenül azért nagyjából minden együtt volt a "tökéletes gran turismo" létrehozához. Lamborghini pedig az 1963. október 30-án kezdődő turini autókiállításon már a prototípust akarta bemutatni. Ez azt jelentette, hogy pár hónap alatt működésbe kell hozni a gyárát, meg kell terveztetni az alvázat, a formatervet (a motor - már láttuk - májusban beröffent), le kell gyártatni és össze kell szerelni, hogy készen álljon a turini show-ra. Mi sem egyszerűbb.

Prototípus

A "tökéletes GT" tervezése - mivel az új gyár még messze nem volt kész - a traktorgyárban kezdődött Cento-ban maps, ahol elkerítettek egy kis sarkot a fiatal mérnökökből álló csapatnak. Ugyanezen okból a prototípus gyártását nagyrészt külső cégek segítségével végezték. A prototípus a 350 GTV (V=Veloce vagyis gyors) nevet és a 3500GTV 0001 alvázszámot kapta. A kör keresztmetszetű csövekből álló hegesztett alvázkeretet Bizzarrini tervezte és a modenai Neri & Bonacini építette. Egyes források szerint valójában két alváz készült, egyik négyzetes, a másik kör keresztmetszetű csövekből. Néhány korai Lamborghini kiadvány szerint pedig az autóból egy GT és egy GTV verzió fog készülni, ez utóbbi csak külön rendelésre. (Végül a GTV csupán egy prototípus maradt.)

Az ATS nyers motorblokk-öntvényeit Cento-ba szállították megmunkálásra és összeszerelésre, de mivel nem volt elég idő a hivatalos bemutató előtt, csak egy motort tudtak teljesen befejezni. A sebességváltót közvetlenül a német ZF Friedrichshafen-től vették, amit kiegészítettek egy Fichtel & Sachs kuplunggal, ezt egy Salisburry differenciálműhöz szerelték. A kardántengely rezgéseit gumicsatlakozók nyelték el. Azért kellett mindezeket más cégektől venni mert nem volt idő saját sebességváltót tervezni és építeni, bár később természetesen ez is megtörtént.

350gtv_1

A 350 GTV az épülő gyár udvarán 1963-ban

A prototípus formatervét Franco Scaglione tervezte Ferruccio Lamborghini szoros felügyelete mellett. Scaglione viszonylag ismert tervező volt a 60-as évek elején, ő tervezte a híres Alfa Romeo Giulietta Sprint-et 1954-ben és a Bertone Bat Alfa prototípusokat az 50-es években. Lamborghini később elmesélte, miért választotta épp őt a sok elérhető (és nevesebb) lehetőség közül: "A 60-as évek elején számos formatervező szóba jöhetett. De Scaglione egy nagy fényes Mercédesszel érkezett hozzám, tökéletesen öltözve egy lélegzetelállítóan szép titkárnő kíséretében. »Az autója egy hét múlva készen lesz.« - mondta. Úgyhogy neki adtam a munkát."

Scaglione azonban csak néhány homályos alvázméretet és különböző ötleteket kapott Lamborghinitől (nem tudjuk, hogy konkrétan ő vagy pedig valamelyik alkalmazottja dolgozott-e a terven). Soha nem kapott még pontos motorméreteket sem, tehát amikor a kis turini Carrozzeria Sargiotto nevű cég nekifogott megépíteni a karosszériát, csupán néhány profilrajzot kaptak tervként a nehéz feladat elvégzéséhez. A különleges rejtett lámpa még nem is volt rajta az eredeti terveken, ők találták ki menet közben.

350gtv_2

Szintén 1963-ban Roberto Frignanni, Paolo Stanzani, Guiliano Pizzi, Oliviero Pedrazzi, Achille Bevini és Aligi Alberghini által körülvéve

350gtv_4

Ferruccio Lamborghini valamit nagyon magyaráz a sajtó képviselőinek

350gtv_14

Így nézett ki 1963-ban az épülő Automibili Lamborghini gyár udvara, közepén a 350 GTV-vel

A karosszéria sok krómozott lécet tartalmazott, a szélvédő kerete is ilyen volt. Ferruccio Lamborghini saját krómból megformált aláírását pedig rögzítették a motorháztetőre és a csomagtartó tetejére. A 350 GTV kifejezetten újszerűnek nézett ki a korabeli autókkal összehasonlítva. Külön izgalmas volt a hat kipufogócső (három-három két szélen). A hatalmas hátsó ablak nagyon jó kilátást biztosított, a vékony oldaloszlopok sem voltak útban, amikor az ember beült a vékony, fából készült kormánykerék mögé. Csak a vezető pozíció volt kicsit fura, az ülések eléggé kemények voltak és túl közel helyezkedtek el a kormányhoz. Így nem lehetett teljesen komfortos pozíciót elérni. A prototípuson még pedálok és ablaktörlő sem volt. Az első alvázon nem voltak hegesztett motortartók, a fékek sem voltak összeszerelve és még a lenyűgöző fényszóró sem működött.

350gtv_2
1963-ban láthatóan beszerelt motorral

A prototípus belsejét borító sötétkék bőrkárpitot szintén külső kárpitos cég készítette, mert a gyár akkor még nem állt készen ilyen munka elvégzésére sem. Csak annyit tudtak, hogy a különböző alkatrészeket gondosan összeszerelték.

A prototípust fényes metálkékre festették és a sajtó összegyűlt képviselőinek 1963. október 26-án mutatták be Sant'Agatában. Bár a gyár még fel sem volt építve teljesen, de aligha ez bosszantotta azon a napon Ferruccio Lamborghinit. Egy picit nagyobb problémája volt: a remek motor nem fért be az elkészített autóba.

A vadonatúj 3,5 literes motor igazi műalkotás volt, hat "dupla" méregdrága Weber karburátorral a központban, ami remek látvány volt csak hát ezek saját legendával rendelkeztek, ami szerint függőleges légbeömlőket igényelnek. Miután a motor készen állt a beszerelésre, kiderült, hogy ez így nem fér be a karcsú motorháztető alá. Mivel a turini bemutatóig már csak napok voltak hátra, nem lehetett mit tenni. Kénytelenek voltak a motort külön, az autó mellett kiállítani, a motor helyét pedig nehéz kerámialapokkal rakták tele, hogy az autó megfelelően szintben legyen a kiállítás alatt. (Meglepő módon egyébként lehet találni olyan fényképeket a turinit megelőző gyári bemutatóról amikor a motorháztető nyitva van, a motor pedig a helyén.)

turin63A turini bemutatón tehát a motor az autó mellett volt saját állványon és Ferruccio egy ügyes trükköt is alkalmazott annak a hatásnak a keltésére mintha a stand sokkal nagyobb lenne mint amilyen valójában volt: tükröket szereltetett a falra ami azt a benyomást keltette mintha egynél több autót is kiállított volna.

Néhány látogatónak ugyan nem tetszett a kocsi stílusa, mások viszont első látásra megszerették. A látogatóknak természetesen nem kötötték az orrára, hogy a motorháztető alatt csak kerámialapok vannak, így többen megkérték Ferruccio-t, hogy nyissa ki a motorházat, hadd pillanthassanak be oda is. Ilyenkor ő mindig a közelben álló egyik technikusra mutatott, mondván, hogy "az az idióta elvesztette a motorháztető kulcsát!" A pletykák szerint mindenesetre Ferruccio Lamborghini még egy megrendelést is kapott a kocsira a kiállítás során, de azért a legelső Lamborghini autón még nagyon sok munka volt mielőtt leszállíthatták volna az első vevőnek. A karosszéria is több helyen elnagyolt és gyenge minőségű lett. Lamborghini pedig már a sant'agata-i bemutató idején eldöntötte, hogy ez a meglehetősen szokatlan design még nem az amit szeretett volna és nekifogott, hogy átterveztesse és valódi sorozatgyártmányt lehessen belőle csinálni.

350gtv_5

A prototípust a turini bemutató után szépen elfelejtették és 20 évig hánykolódott a gyárterületen. Nem kímélték: amikor a gyárban elfogyott a szabad hely akkor szépen kitolták a gyár mögötti területre a szabad ég alá számos más "elfelejtett" Lamborghini prototípussal és tesztautóval együtt. A motort is a gyár egyik sarkában tárolták ahol végül egy halom Espada-hoz való automata váltó borította be.

A gyárnak sosem volt sem pénze sem ideje arra, hogy helyreállítsák a kocsit, de eladni sem akarták. Végül 1985-ben az egyik legnagyobb Lamborghini kereskedő, a bolognai EmilianAuto tulajdonosa, Romano Bernardoni és unokatestvére Stefano Pasini meggyőzte Patrick Mimran-t, a Lamborghini akkori tulajdonosát, hogy adjon el néhány elhagyatottan álló régebbi autót nekik. Bernardoni meggyőzte Mimran-t, hogy helyreállíttatja a 350 GTV-t az eredeti állapotába. Maga Pasini kereste meg hozzá a motort a gyárban. Ezután az autót és a V12-t is elszállították az EmilianAuto-ba. A karosszéria helyreállításának az Autosport, a belsőnek pedig a Paratelli nevű cég fogott neki.

350gtv_6

A 350 GTV felújítás előtt

Hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a maradványok nincsenek valami jó állapotban és még a megfelelő alkatrészek megtalálása sem volt egyszerű. A helyreállítás sok időbe és pénzbe került. A karosszéria restaurálását végzőknek szerencséjük volt, hogy az első ívelt szélvédő és a nagy hátsó ablak még ép volt; nem lett volna könnyű ezeket újra megcsináltatni a semmiből. Az oldalsó ablakokat így is újra kellett gyártani plexiből, ugyanolyan anyagból, mint amiből 1963-ban is készültek.

Mivel a motorról is megfeledkeztek 20 évig, a külseje nem volt rózsás állapotban, de amikor szétszerelték, meglepődtek a belső állapotán: a hengerek pont olyan épek és fényesek voltak, mint amikor beszerelték őket majd' negyed évszázaddal korábban. Gondos átvizsgálás után újra össze lehetett őket rakni a sebességváltóval és a differenciálművel együtt. Majd pedig sok-sok év után végre először be lehetett szerelni a helyére. A beszerelés állítólag semmiféle lényeges alváz átalakítást nem igényelt, mert a teljes motortér úgy volt tervezve, hogy szárazolajteknős motort kapjon alsó-hátsó elhelyezéssel (bár akkor kérdéses hogy eredetileg miért nem sikerült beszerelni). Mindenesetre szükséges volt némi módosítás a 350 GT féltengelyéhez, ami túl hosszú volt az eredeti formájában. A motor pedig annyira hátul volt az alvázon, hogy ez szintén némi vágást igényelt a tűzfalon. Mivel eredetileg pedálokat nem szereltek bele, ezeket utólag berakni eléggé bonyolult volt.

A teljes kipufogórendszert is a semmiből kellett kialakítani, hiszen 1963-ban az sem volt benne. Speciális kipufogódobot kellett készíteni hozzá, a csövek pedig a küszöb alatt futottak a kétszer három kipufogócsőhöz.

alairasA műszerfal mérőműszerei is elvesztek az évek során, ezeket egy 350 GT-ből vett darabokból építették újra. Az egyetlen amit nem tudtak újraépíteni egy ébresztőóra volt a középkonzolon. Ettől eltekintve minden mást sikerült visszaszerelni a műszerfalra és teljesen be is kötötték őket. Ablaktörlőt szintén egy 350 GT-ről vettek.

Az újjáépítés négy évig tartott és az első nyilvános szereplése után 26 évvel; 1990. január 26-án (néhány nappal a Diablo bemutatását követően) a legelső Lamborghini elindult és képes volt haladni a saját erőforrásából. A befejezett autót az akkor már 73 éves Ferruccio Lamborghininek is megmutatták, aki sokra értékelte azt a rengeteg munkát amit ennek a történelmi emléknek a helyreállításába fektettek. Még az is feltűnt neki, hogy a saját aláírása is ott van az autó hátán, ami persze egyetlen szériagyártmányra sem került volna rá. Az eredeti aláírás, ami az 1963-as fényképeken látszik sajnos elveszett az évek során, így egy teljesen újat kellett gyártani, amihez egy friss aláírást használtak.

350gtv_7
A 350 GTV feltámadt

A 350 GTV egyébként jelenleg sötét metálzöldre van festve és világos színű belsőt kapott. Ezt a sötétzöld színt egyébként tesztelték is az autón 1963-ban, de Lamborghininek nem igazán tetszett, ezért festették át metálkékre. Néhány forrás azt állítja, hogy valójában két autó létezett: egy kék és egy zöld (és pletykálnak egy 400 GTV példányról is), de ma már világos, hogy csak egy valódi 350 GTV készült. (Továbbá egy fából készült forma-minta amit csak panel módosítások ellenőrzésére használták. Ez ki van állítva a Lamborghini múzeumban.)

A prototípust tehát teljesen vezethetővé tették és egy autós magazin le is tesztelte 1990-ben. A tesztpilóta meglepődött a teljesítményén és a kezelhetőségén. A motor persze messze nem volt tökéletes. Egyértelmű, hogy ez még prototípus volt, főként a függőleges karburátorok miatt. Nagyon nagy fordulatszám kellett az elinduláshoz, 2000-es fordulat alatt a motor megdöglött, a mozgásban maradáshoz a kuplung nagyon gyors kiengedése kellett, a túl korai próbálkozások az autó rángatását eredményezték. Csak nagyjából 4000-es vagy nagyobb fordulat mozdította meg az autót álló helyzetből, így aztán meglehetős zajjal is járt a közlekedés. A 350 GVT egyáltalán nem mondható csöndes autónak, az utastérben is túlságosan hallható a motor hangja és később eléggé fel is melegedett.

Belül a nagyon szép bőrülések és a fekete kárpitozott műszerfal viszont már sorozatgyártásra késznek tűnt, senki nem mondaná rá, hogy ez egy korai prototípus, aminek egy Bob Wallace-ra van szüksége, hogy kiderüljenek az olyan részletek mint a kemény hátsó felfüggesztés, a nehéz kuplung és a nehéz sebességváltás. Mivel a 350 GTV-t sikeresen tudták vezetni nyílt úton 30 év után, csak finomhangolásra lenne szükség hozzá, hogy ebből a prototípusból hetek alatt szériagyártmányt lehessen csinálni (legalábbis a motor tekintetében).

Az Automobili Lamborghini történetének ez a felbecsülhetetlen értékű darabja később egy japán gyűjteménybe került, de végül a hivatalos gyármúzeumba helyezték olyan autók mellé mint a Diablo Roadster prototípus és az utolsó legyártott Countach. 2013 elején a CNN megkérte a gyűjtemények biztosításával foglalkozó Hagerty Insurance társaságot, hogy becsüljék fel az értékét. Akkor 3-5 millió dollár között hozták ki az árát, ami azóta csak emelkedett.

350gtv_8

350gtv_9

A 350 GTV teljes pompában a felújítás után (© Automobili Lamborghini SpA)

Beindul a gyártás: a 350 GT

Lamborghini már a turini autókiállítást sem várta meg; a prototípus készítésével párhuzamosan megbízta Dallarát és Bob Wallace-t, hogy Bizzarrini motorját alakítsák át utcai modellé. Azt is kikötötte, hogy az új motor legalább 70000 km-t képes legyen futni az első nagyobb szervíz előtt. Ez volt az egyik oka annak, hogy Bizzarrini motorjának teljesítményét "hagyományosabb" értékre csökkentették, mert ez a motor alkatrészeit kevésbé vette igénybe. A motoron a következő módosítások történtek:

A legelső átalakított motort 1963. október 2-án tesztelték. Sikerült egy nagyon jó, 6500-as fordulaton 270 (más források szerint 280) LE teljesítményű erőforrást létrehozni ami csúcsformában 254 km/h sebességet is tudott biztosítani. Két elektromos Bendix üzemanyagpumpát használtak hozzá. A korai 3,5 literes motorok minőségellenőrzése egyébként nagyon magas volt. Mindegyik 24 órás tesztelésen ment át egy Schenk Walge dynamometeren, az első 12 órát elektromos meghajtással majd pedig benzinnel egyre növekvő fordulatszámmal. Az eredményeket részletesen kielemezték mielőtt a motort beszerelték volna az autóba, amit Wallace aztán vegyes közúti teszteken nyúzott 500 kilométeren keresztül. A sebességváltó ekkor még maradt a ZF Friedrichshafen gyártmánya. (A 384-es alvázszámú példány a legelső aminek már a Lamborghini által gyártott sebességváltója van.)

220m

A 220-as alvázszámú 350 GT motorja (© RM Sotheby's)

A motor átalakítása közben bemutatták a 350 GTV-t a nagyközönségnek. Az autó tagadhatatlanul figyelmet keltett, de nyilvánvaló volt hogy még közel sem áll készen a sorozatgyártásra. Ferruccio Lamborghiniek sem a sajtó reagálása sem pedig az autó nem tetszett igazán. Ezért a Carrozzeria Touringhoz fordult, hogy alakítsák át, valamint Dallarát is megbízta, hogy Stanzani és Wallace segítségével végezzék el a szükséges módosításokat. A Touring korabeli tulajdonosa, Carlo Felice így nyilatkozott: "A GTV-t képtelenség volt iparilag előállítani. Federico Formenti [a Touring milánói boltjának tervezője] segítségével teljesen át kellett tervezni és az ennek eredményeképp előálló 350 GT egy egészen más autó lett, amit teljes egészében [az alvázat kivéve] a mi cégünk csinált még ha letagadhatatlan is, hogy Scaglione eredeti prototípusa inspirálta."

Lamborghini adott néhány ötletet az átalakításhoz. A külsőn szinte mindent megváltoztattak. A speciális mozgó lámpákat lecserélték rögzített helyzetűre (egyesek Cibie, mások Bosch és Hella gyártmányú lámpákat emlegetnek), az orr és a hátsó rész szögletes stílusa lekerekítettebb lett (így kevésbé volt drága gyártani), de a viszonylag nagy hátsó ablakot (és a vékony kereteket) megtartották. A 350 GTV görbített oldalsó ablakait nagyon drágán lehetett volna gyártani és nehéz beszerelni, ilyen szempontokat is figyelembe kellett venni egy könnyebben sorozatgyártható autónál.

A 350 GTV "verseny" alvázát a Neri & Bonacini átalakította (és továbbra is ők gyártották): nehezebb anyagok használatával megerősítették, négyzetes keresztmetszetű csöveket használtak, a tengelytávolságot 100 mm-el 2550 mm-re növelték. Az autó hossza is nőtt 140 mm-el 4640 mm-re, hogy megnöveljék az utastér méretét. A GTV-ből pedig elhagyták a V-t.

102

Az egyik legelső, 102-es alvázszámú 350 GT kék-fehér emblémával és még az első típusú orral

Az alvázat és a karosszériát a Carrozzeria Touringnál párosították össze, ahonnan aztán a kész szerelvényt (még a lökhárító is fel volt már szerelve) leszállították a Lamborghini gyárába.

A Carrozzeria Touring Superleggera egy 1925-ben alapított milánói karosszéria-gyártó. Hamarosan híressé váltak a formaterveik szépsége és a szabadalmaztatott superleggera (szuperkönnyű) építési módszerük miatt. A cég 1966-ban zárt be (ez is közrejátszott abban, hogy a Lamborghini 350 GT és 400 GT utolsó verzióit már nem ők gyártották). Az 50-es, 60-as években azonban a Lamborghini mellett számos Alfa Romeo, Ferrari és más autógyártó karosszériáját is ők építették.

A Superleggera módszert 1936-ban szabadalmaztatták. Ez kis átmérőjű acélcsöveket alkalmaz szerkezeti alapként ami az autó formai vázaként is szolgál. Ezt vékony, könnyű fémötvözetből álló panelekkel borítják be ami megerősíti a szerkezetet. A kis súly mellett a superleggera rendszer nagy tervezési és gyártási szabadságot tesz lehetővé, így a karosszériaépítők gyorsan tudnak innovatív formákat gyártani. A superleggera csöveket keményforrasztással szerelik össze majd ezután helyezik fel rá a paneleket, amiket az élüknél rögzítenek.

A Superleggera módszert ma már több ok miatt sem használják a nagy példányszámú gépkocsigyártásban. Ez a módszer egyrészt nem felel meg a modern törésbiztonsági követelményeknek, ráadásul a költsége is nagy. Emellett jellemző rá, hogy korrózió lép fel az alumínium panelek és az acél csőváz között. A csőváz pedig túl kicsi és nem megfelelő alap ahhoz, hogy felfüggesztést szereljenek rá, úgyhogy külön alváz is kell még mellé. A térvázas (spaceframe) és más alvázrendszereken ez a probléma nem jelentkezik.

sleggera

A Superleggera gyártási módot külön embléma is jelöli a 350 GT-k oldalán

kullo
A drótküllős kerék középső csavarral

Néhány korai 350 GT egyébként 2+1-es elrendezésben jött; egy kis ülés volt hátra középre szerelve a bőröndtartó helyére. Ott egyébként normál esetben további poggyászokat lehetett tárolni. Kétüléses változatban ez a hátsó polc még egy pár szíjat is tartalmazott, hogy megfogja az oda tett poggyászt az elmozdulástól.

A 350 GT már nem acél-alumínium karosszériát kapott mint a prototípus, hanem a Carrozzeria Touring gyártotta a szabadalmaztatott Superleggera technológiával. (Bár amikor már megkezdődtek az előkészületek az acél karosszériás 400 GT 2+2 gyártására, az utolsó 350 GT példányok is acél testtel készültek.) Az autó száraz súlya végül mindössze 1200 kg lett (bár etekintetben egymásnak ellentmondóak a források, van ahol csak 1050 kg-ot emlegetnek). A prototípus szépséges drótküllős kerekei megmaradtak: 72 keresztküllős Borrani típus 15 inches méretben. Gyárilag Pirelli Cinturato (CN72) 205VR15 gumikat kaptak. A 350 GTV négykerekű független felfüggesztése is megmaradt akárcsak a négy vákuum-szervóval segített Girling tárcsafék. A felfüggesztés teljesen független volt egyenetlen hosszúságú csuklópántokkal és koncentrikus tekercsrugó csappantyúkkal. A hátsó felfüggesztés vázszegélyei a rugófelületek felé tolódtak el, így ellenálltak a vezetésnek és a fékezési nyomatéknak, ami kiváló kezelést biztosított.

gt21 gt20

Bal oldalon a GT 350 2+1 hátsó ülése, jobbra az ülés nélküli változat bőröndtartója

szinekA legelső, 0101-es alvázszámú 350 GT még mindig a kétszer hármas kipufogórendszert alkalmazta (a többi GT már kétszer ketteset), de a prototípus vékony hátsó lámpái nem kerültek sorozatgyártásba és természetesen a Ferruccio Lamborghini aláírás sem. Ezt (17001-es Touring karosszériaszámmal) 1964. március 9-én szállították le a Lamborghininek akik elvitték az 1964-es genfi autószalonra. A 350 GTV 1963-as turini bemutatója és a 350 GT 1964-es genfi bemutatója között mindössze öt hónap telt el, de a módosításoknak hála megindulhatott a sorozatgyártás, hogy kiszolgálják a bejövő megrendeléseket. Az autókat a jobb oldali képen látható színekben lehetett rendelni.

Sajnos a 101-es bemutató autó később egy tesztvezetés során balesetet szenvedett és sosem hozták helyre, így jelenleg a 102-es alvázszámú a legrégebbi létező Lamborghini. A 101-es hátoldalán egyébként még a 350 GT 2+1 felirat szerepelt, ami a hátsó harmadik ülésre utalt, de a további modellekre ez sem került rá.

Az első megvásárolt 350 GT egyébként 104-es alvázszámmal (17004-es karosszériaszámmal) gördült ki a gyárkapun (még a 102 előtt) és 1964. július 31-én szállították le. Az Automobili Lamborghini most már hivatalosan is egy autógyártó üzem lett.

A 105-ös alvázszámig gyakorlatilag gyári prototípusokról beszélhetünk, amiket tesztelésre használtak és többször újrafestettek, a 106-os alvázszámú lett az első példány amit már a megrendelő által kért opciókkal gyártottak le.

A korai 350 GT gyártmányok egyetlen első lökhárítót használtak ami balról jobbra átfogta az autó elejét (a rácsnál függőleges oszlopokkal), de hűtési problémák miatt sok vásárló kénytelen volt ezeket lecserélni a megosztott kétrészes verzióra. A későbbi modellek már gyárilag ilyennel érkeztek, valamint nagyobb első légbeömlőt is kaptak két vízszintes osztással. Később készült olyan példány is aminél a két lökhárítót egy cső kötötte össze a jobb védelem miatt. Emellett vágtak két kerek légbeömlőt is a szélvédő elé (eleinte csak egy nyílást vágtak a karosszériára) és hátul egy pótfényszórót is raktak a rendszámtábla alá.

regiracs ujracs

Fönt a régi típusú rács, alul az újabb típusú

kekemblemaAz autó elején lévő öklelő bika embléma külön történet. Néhány korai 350 GT-n még kétszínű háttérrel volt festve; fehér és piros átlós átmenettel (például a 106-os alvázszámú), de létezik hasonló embléma piros helyett sötétkék színnel is, ilyen a 102-es és 107-es alvázszámnál látható. Ferruccio Lamborghini az első sorozat emblémát egy alvállalkozóval készíttette több különféle típusban: a fehér-piros háttérrel (itt jobbra), fehér-sötétkék háttérrel és természetesen a jólismert teljesen fekete háttérrel. Erről később eldöntötte, hogy ez lesz a végleges és onnantól az összes autóra azt szerelték. Ezért van néhány nagyon korai autó az átmenetes emblémával szerelve, bár egyes források szerint ezek tulajdonosai később megkapták a végleges emblémát is, hogy felszerelhessék a kocsira, de voltak akik nem tették meg.

A legelső évben, 1964-ben 13 Lamborghini 350 GT lett leszállítva a megrendelőknek, az elsőt metál ezüstre festették (sajnos a gyártást néha gyártósori problémák, máskor pedig az olasz pénzügyi gondok akadályozták, így az év végi mérleg autónként 1000 dolláros veszteséget mutatott). A típus gyártási ideje alatt lehetett egy és két ablaktörlős változatot is kérni, bár egyes források azt állítják, hogy a két ablaktörlős változatot csak az Egyesült Államokba szállították, de egyébként úgy hírlik, hogy ezért nem kellett külön fizetni. Mások szerint csak a 400 GT 2+2 változatból volt két ablaktörlős változat.

Az utastérben polírozott alumínium panel borította a középkonzolt, ami négy kijelzőt tartalmazott, későbbi 350 GT modelleken ez a középkonzol bőrrel bevont változatban is készült, akárcsak a műszerfal többi része. Néhány autón a kijelzők hátánál fahatású vinyl plakett is volt. Egyes autóknál ezt egyszerűen csak feketére festették, bár ma már nagyon nehéz a meglévő példányoknál ellenőrizni, hogy ezeken az 50 éves autókon ez még eredeti vagy pedig már átalakítások, javítások során került bele.

belso

A 0391-es alvázszámú példány utastere (© RM Sotheby's)

A 350 GT-ből csak 120 példány készült, ezért manapság nagyon nagy ritkaságnak számít. Egy ilyen alumínium karosszériás autó helyreállítása, fenntartása és használata pedig igencsak drága mulatság, de mivel ezek az autók hagyták el elsőként a sant'agata-i gyár kapuját, nagyon fontos darabjai az autótörténelemnek. Talán nem a legszebb autó az olasz autógyártásban, de mégiscsak elegáns és egyedi.

A 350 GT-k értéke az utóbbi években jelentősen megnőtt. 1965-ben egy 350 GT újonnan az Egyesült Államokban 13900 dollárba került. 1979-ben már 10000 dollárért lehetett kapni használt példányt, 1989-ben a gyűjtéses őrület csúcsán ugyanez a 350 GT már 185000 dollárért kelt volna el, de 1999-re ez visszább ment 66000 dollárig. 2009-ben 220000 dollárra ugrott, hat évvel később, 2015-ben pedig egy szép állapotú, teljesen felújított Lamborghini 350 GT már 500000-900000 dollár közötti összegbe fájt.

1965-ben a Road & Track magazin tesztelt egy 350 GT-t és általánosságban pozitív tapasztalatokról számoltak be. A nagy szélvédő szellős hangulatot adott, a vezetési pozíció komfortos, bár a pedálok kissé balra vannak helyezve és az ülés kissé alacsony. A szerző az autó kidolgozását olyannak írja le, "amire bárki büszke lehet". A kormányzás pontos, az autó stabil még nagy szélben is, a váltó jó minőségű, bár kissé kemény. A gyári mérések és az újságok tesztjei nagyjából 240 km/h végsebesség körül ingadoztak.

350gtv_10

Az egyik legutolsó legyártott 350 GT: egy 1967 szeptemberi példány (0547-es alvázszám és 0633-as motorszám) 2011-ben az RM Sotheby's árverésén 435500 dollárért kelt el (© RM Sotheby's)

350gtv_11

Jól látható hátul a két üzemanyagtartály fedele (egy 3,5 literes V12 nem kis étkű autó) és a hátsó ablakfűtés (© RM Sotheby's)

350gtv_12

262-es alváz- és 205-ös motorszámú 1965-ös 350 GT szintén az RM Sotheby's árverésén 550000 dollárért kelt el 2013-ban (© RM Sotheby's)

350gtv_13

Nem a mai kor divatja szerinti, de mégis gyönyörűek és méltóságteljesek ezek az autók (© RM Sotheby's)

400 GT

400gt_11966 elején (más forrás szerint már 1965-ben) megjelent a Lamborghini 400 GT egy olyan megnövelt, 4 literes motorral amit egyébként az eredeti 350 GT-be is be lehetett szerelni. A 400 GT minden tekintetben ugyanúgy nézett ki mint az aktuális 350 GT csak épp nagyobb és erősebb motorja volt. A gyár egyébként 1966-ban még értesítette is korábbi ügyfeleit, hogy a korábbi 3,5 literes motort kicseréltethetik 4 literesre ha szeretnék. Az eredeti 350 GT-t 1967-ig gyártották.

A 400 GT-t egyes oldalakon 400 GT Interim-ként is emlegetik. A 3929 cm3-es V12 motor 239 kW teljesítményt adott le 6500-as fordulaton. A sűrítési arányt megnövelték 10,2:1-re. Az 1966 októberi Road & Track magazin, miután tesztelte a 400 GT-t, azzal a véleménnyel állt elő, hogy a legjobb GT amit valaha vezettek.

Csak 23 példány készült belőle (eredetileg 14250 dolláros árral), ebből 20 nehéz, acél karosszériával és csak 3 a Superleggera technológiával (ez a 3 ma már igencsak sokat ér).

A 350/400 GT nagyon elegáns autó lett, a maga nemében nagyon szép is, miközben igen erős és mégis nyugodt, az utastere pedig csöndes. Sokan részesítették előnyben ezt az autót még a későbbi szupersportautók korában is. Ez a sorozat van a legközelebb Ferruccio Lamborghini eredeti ötletéhez, amivel az autógyárát megalapította. A későbbi szupersportautók bár szintén nagy teljesítményűek, de aligha komfortosak és még kevésbé praktikusak.

Megjegyzendő még, hogy miután Marchesi átvette a Neri & Bonacini-től az alvázak gyártását, a N&B egy GT sportautó gyártásán kezdett el gondolkodni, ez lett a Lamborghini 400 GT Monza, amiből egy példány készült. De ehhez a spotváltozathoz a Lamborghininek már nem sok köze. Bár maga a gyár általában elvégezte a vevő kérésére a módosításokat, Ferruccio Lamborghini kategorikusan elutasította, hogy a Lamborghini valaha is részt vegyen az autós versenysportban.

400gt_2

1966-os Lamborghini 400 GT "Interim Superleggera" (© RM Sotheby's)

400gt_3

A 400 GT csomagtere (© RM Sotheby's)

Kabriókísérlet

gts2Az 1965-ös turini autókiállításon a nagyérdemű egy különleges 350 GT-t csodálhatott meg: a Touring a 350 GT alapjára épített egy átalakítható kabriót 350 GTS (S=Spyder) néven. Csak két példány épült belőle, egyiket a Touring standon állították ki (fekete), a második, sárga/arany festésű példányt a Lamborghini standján. A 350 GTS-hez a tetőt eltávolították, az ablakokat módosították, a törzset pedig úgy alakították át, hogy a mozgatható tetőt tudja tárolni. A középkonzolt és a műszerfalat is megváltoztatták kissé, de ezektől eltekintve minden mást lényegében változatlanul hagytak. A Touring még egy kemény tetőt is tervezett az autóhoz, mert úgy vélték, hogy a típust korlátozott példányszámban gyártani fogják. A cég viszont nagyon nehéz időszakon ment keresztül, úgyhogy végül mégiscsak ez a két autó maradt meg ebből az érdekes kísérletből. Ferruccio Lamborghini pedig egy csendes, négyévszakos autót akart csinálni jó teljesítménnyel és ebbe a kabrió nem fért bele.

A 0325-ös alvázszámú példány később az Egyesült Államokba került és azóta is egy magántulajdonosnál van. Eredetileg ez volt az aranyszínű változat, de azóta átfestették fehérre, fekete bőr belsővel. Most már 400 GT 2+2 típusú zárt betétes fényszórója van (talán hogy annak idején megfeleljen az Egyesült Államok előírásainak). A 0328-as fekete példány és a kemény tető először egy spanyol vásárló tulajdonába került aki aztán eladta Altani szaúdi hercegnek. Ma nem tudni, hogy a kemény tető megvan-e még.

1986-ban a Lamborghini egy 350 GT-t átalakított egy francia tulajdonosnak 350 GTS-sé (0160 alvázszám), de ennek holléte ma ismeretlen. Később egy 1967-es 400 GT-t is átalakított egy ismeretlen műhely Európában.

gts1

400 GT 2+2 - az utolsó sorozat

plusz2
Két plusz hátsó ülés gyerekek vagy összehajtogatható felnőttek számára

A Lamborghini első GT-jének utolsó sorozata az 1966 márciusi genfi autószalonon mutatkozott be 400 GT 2+2 típusjellel. Legfőbb megkülönböztető jellegzetessége - amiből típusjele is eredt - a plusz két hátsó ülés volt. Más tekintetben egyébként hasonlított elődjéhez, de közelebbi szemügyrevételnél sok apróbb különbség feltűnhet. Sőt, valójában szinte alig néhány karosszériaelem cserélhető fel a kettőben részben azért mert a 400 GT 2+2-nek két elemet kivéve (motorháztető és a csomagtartó teteje) teljesen acél karosszériája volt (ezért nehezebb is mint a superleggera előd, bár egyes aukciós oldalakon én már láttam superleggera emblémás 400 GT 2+2-t is).

A korábbi ovális fényszórókat kerekre cserélték (egyes források szerint ez kellett ahhoz, hogy megfeleljen az Egyesült Államok korabeli előírásainak). Ettől a típustól kezdve a Lamborghini maga gyártotta az erőátviteli részeket és a differenciálművet is. Egyesek szerint a saját váltó picit merevebb lett mint a ZF, de egyenletesebb járású és halkabb. Akárcsak a motorokat, a váltókat is hosszas gyári tesztelés és bejáratás előzte meg mielőtt beszerelték volna. (Néhány késői 350 és 400 GT-be is már ezt szerelték.)

A kicsivel nagyobb hátsó teret úgy érték el, hogy a hátsó felfüggesztő karokat megfordították, lejjebb engedték a padlólemezt és a tetőt is megemelték. A karosszériát is magasabbra építették picit, így módosult a sárvédő íve és az autó 65 mm-el magasabb lett mint elődje (a hossza változatlan maradt). A hátsó ablak mérete is csökkent, talán hogy a nap ne süsse a hátul ülők tarkóját annyira. Így a hátsó csomagtartó is nagyobb lett. Az üzemanyagtartály pedig a korábbi modellek kéttartályos megoldása helyett immár egy, 87 literes tartály lett.

gt22224 példányt gyártottak belőle és az acél karosszériának köszönhetően manapság olcsóbb és egyszerűbb helyreállítani mint elődjét.

1968-ban a Car and Driver szeptemberi száma négy felső kategóriás GT-t tesztelt: az Aston Martin DBS, Ferrari 275/GTB-4, Maserati Ghibli mellett a Lamborghini 400 GT 2+2 került terítékre. A Lamborghininek különösen a nagyon csöndes utasterét dicsérték. Bár az autókat versenypályán tesztelték, a képességei alapján a négy közül leginkább ezt tartották közúti autónak. Picit túlkormányozottnak találták, de a futása nagyon sima volt. Negatívumként azt hozták fel, hogy kissé érzéketlen a kormánya: nagyokat kellett mozgatni rajta viszonylag kis eredményhez is. Végül a tesztelők a Ferrarit választották. A Lamborghiniről az volt a vélemény, hogy bár a legolcsóbb, de 14000 dolláros ára még így is nagyon sok. És bár mindent nagyon jól csinál, ehhez az árhoz képest azért nem elég jól.

1968-ból még egy másik cikk is ismert: a Road Test magazin szintén a 400 GT 2+2-t tesztelte (bár Lamborghini 4000-nek nevezték). Itt nem volt összehasonlítási alap, de szintén dicsérték csöndes, sima és egyenletes járását, kényelmes belső terét.

400gt_4

1966-os 400 GT 2+2. Jól látható a kétszer két lámpás első fényszóró, egy eltérés a 350 GT-hez képest. (© RM Sotheby's)

400gt_5

Ez az 1967-es példány (01174-es alvázszám és 1232-es motorszám) 2017-ben 451000 dollárért kelt el az RM Sotheby's árverésén. Megfigyelhetjük a 350 GT-hez képest eltérő benzintank nyílás elhelyezést és a magasabb csomagtartó ajtót. (© RM Sotheby's)

400gt_6

Egy légkondicionálóval felszerelt változat: a nagy légkondi jobb oldalon látható a kesztyűtartó alatt. (© RM Sotheby's)

konzolA középkonzol Jaeger gyártmányú kijelzőin is jól látható, hogy ezekben az autókban még minden felirat olasz nyelvű volt, amerikai vásárlók pedig eleinte meg kellett, hogy elégedjenek a km/h beosztású sebességmérővel, de később készültek mérföld beosztású változatok is.

A Lamborghini első autójának 3 változatából összesen 367 darab készült 1964 és 1968 között, de a cég GT kategóriája nem ért véget 1968-ban, a 400 GT 2+2 gyártásának befejeződésével, mert ekkor jelent meg az Islero, a cég vadonatúj, teljesen saját tervezésű túraautója. A 350GT alapjára pedig más műhelyek is építettek saját elképzelést, ilyen volt a Zagato 3500 GTZ 1965-ből és a Carrozzeria Touring 400GT Flying Star II 1966-ból. A cikksorozat következő részében azonban nem a túraautók kategóriájában fogunk tovább haladni, hanem megismerjük a Lamborghini egyik legnagyobb sikerét, egyben a XX. század egyik legszebb sportautóját.

Idővonal

1961: Paolo Stanzani a Lamborghini Trattori vállalatnál kezd dolgozni (amint megalakul az autógyár, már átmegy oda)

1963. május 7: az Automobili Ferruccio Lamborghini megalapítása

1963: Gian Paolo Dallara és Bob Wallace Lamborghininél kezd dolgozni

1963. május 15: Bizzarrini motorjának első tesztelése

1963. október 2: az első átalakított utcai V12-es motor tesztelése

1963. október 26: a 350 GTV bemutatása Sant'Agatában

1963. október 30: a Turini Autókiállításon bemutatkozik a 350 GTV és Lamborghini hivatalosan bejelenti az autógyártó cég megalakulását

1964. március 9: első 350 GT leszállítása megtörténik a Lamborghini vállalat részére

1964. március: a genfi autószalonon bemutatkozik a 350 GT

1964. július 31: az első 350 GT leszállítása az első vevőnek

1965. november: a 350 GTS bemutatkozik a turini autókiállításon

1966. március: a 400 GT és a 400 GT 2+2 bemutatkozik a genfi autószalonon

1967: a 350 GT és 400 GT gyártásának befejezése

1968: végetér a 400 GT 2+2 gyártása

Adatok

350 GT 400 GT 400 GT 2+2
Évjárat 1964-1967 1966-1967 1966-1968
Példányszám 120 23 224
Méretek
Tengelytávolság 2550 mm 2550 mm 2550 mm
Hosszúság 4640 mm 4640 mm 4640 mm
Szélesség 1730 mm 1730 mm 1730 mm
Magasság 1220 mm 1220 mm 1285 mm
Nyomtáv 1380 mm 1380 mm 1380 mm
Hasmagasság 130 mm 127 mm 127 mm
Első túlnyúlás 855 mm 855 mm 855 mm
Hátsó túlnyúlás 1235 mm 1235 mm 1235 mm
Súly 1050 kg 1249 kg 1249 kg
Súlyeloszlás (első/hátsó) 48%/52% 47%/53%
Alváz
Fordulókör 12 m 12 m
Első gumik HS 205/15 HS 205/15 VR 210/15
Hátsó gumik HS 205/15 HS 205/15 VR 210/15
Motor
Típus V12 60 fokos alumíniumötvözet öntvény, hengerenként két szelep, első motoros, hátsó kerék hajtás
Hengerűrtartalom 3464 cm3 3939 cm3 3939 cm3
Furat x löket 77x62 mm 82x62 mm 82x62 mm
Sűrítési arány 9,5 10,2 9,5
Teljesítmény (6500 fordulaton) 201 kW 239 kW 239 kW
Nyomaték (4500 fordulaton) 325 Nm 375 Nm 375 Nm
Hűtés Vízhűtés két elektromos ventilátorral és hűtővel Centrifugális szivattyú 3 utas hűtővel és két termosztáttal vezérelt elektromos ventilátorok
Gyújtás Két tekercs és két Marelli elosztó
Elektromos rendszer 12 V 12 V 12 V
Generátor 400 W Bosch 420 W
Fogyasztás 16-18 l/100 km 18 l/100 km
Teljesítmény
Csúcssebesség 250 km/h 250 km/h 270 km/h
0-100 km 6,8 mp 7,5 mp 6,8 mp
Kapacitás
Üzemanyag 80 l 80 l 87 l
Motorolaj 14 l 14 l 14 l
Hűtőfolyadék 15 l 15 l 15 l
Csomagtartó 250 l 215 l