Sipos Róbert (2020)
Az összeállításhoz használt források:
Lamborghini Miura
lambocars.com
Bertone’s masterpiece: Lamborghini Miura
The Lamborghini Miura Bible
1967 Lamborghini Miura P400 SV conversion
Sotheby's árverések
The Corvette Story
The complete book of Lamborghini (Pete Lyons, 1988)
Monte Carlo or Bust!
Classic Throttle Shop
Miura P400
lambomiura.com
1968 Lamborghini Miura Roadster (Bertone)
1968 Lamborghini Miura Roadster
The Lamborghini Miura Web
1971 Lamborghini Miura P400 SVJ Spider
Gandini: I am the father of the Miura
Giugiaro: Miura Gandini's work
A Letter About The Miura Design Controversy
Jay Leno's Garage
Lamborghini Test Driver Started as a Garage Gofer

Bevezetés

1964 őszén a fiatal Lamborghini autómárka jó irányba haladt. Első termékük, a 350 GT tisztes sikert ért el és csak finomítani kellett rajta, hogy az autógyártás területén megalapozza a cég hírnevét. De a 350 minden szépsége és jósága ellenére hagyományos és nem túl izgalmas autó volt. Az Automobili Lamborghinit az a veszély fenyegette, hogy csak egy újabb GT szállító lesz az ilyenekkel már amúgy is tele lévő Európában.

A Miura mindent megváltoztatott.

Megteremtette a korábban még nem létező hátsó-középmotoros utcai szupersportautók kategóriáját és úgy felrázta sportautók világát, ahogy korábban semmi. Megszállott fiatalok tervezték szabadidejükben, de aztán volt elég pénz a megvalósításra. A főnöküktől, Ferruccio Lamborghinitől pedig volt elég fogadókészség, hogy az álomból valóság legyen. Természetesen ez az autó sem tökéletes, de ebből a cikkből megismerhetjük a történetét, erényeit és problémáit is. Bár nem lehet mindenkiből egy csapásra fanatikus rajongót csinálni, de akikben van hozzá fogékonyság, talán megértenek valamit abból, hogy miért képes ez a kivételes autó még ma, 50 év múlva is olyan megszállottságot kiváltani emberekből, hogy dollármilliókat képesek egy-egy jó állapotú példányért kifizetni.

Nagyon sok szupersportkocsit gyártottak már azóta, de a Miura mégis valami más. És hogy miben más? Abban, hogy a többiért lehet rajongani. A Miurába viszont bele lehet szeretni. Mert ez a XX. század egyik (ha nem A) leggyönyörűbb sportautója.

kep1

A történet majdnem minden szereplőjét megismertük már a korábbi cikkből, bár az egyik legfontosabb szereplő még csak ezután fog felbukkanni. De kezdjük az elején és lássuk azokat az eseményeket amik ahhoz a történelmi jelentőségű 1966-os genfi autókiállításhoz vezettek, ahol a nagyközönség először találkozott a Miurával.

A forrásokat itt is meg lehet találni a cikk végén, de külön ki kell emelnem Paul Pollock amerikai autófanatikust, akinek nemcsak a honlapja szolgált értékes információkkal, hanem volt szíves nagyfelbontású fotókkal is hozzájárulni a cikkemhez. Chris Holl amerikai Miura és Urraco tulajdonos szintén képekkel és hasznos információkkal segített teljesebbé tenni a cikket. Davide Cironi youtube-csatornáján pedig kincset érő interjúkból tudtam információkat szerezni. Az információk kiapadhatatlan és legmegbízhatóbb tárháza viszont Joe Sackey könyve, a The Lamborghini Miura Bible volt.

Alváz

1964-re a 350 GT termelése stabil alapokra helyeződött. Így aztán a gyár mérnökcsapatának lett egy kis ideje az álmodozásra. A remek V12-essel a kezük között természetesen mi másról álmodoztak volna, mint az autóversenyzésről? Wallace-nak már volt tapasztalata a motorsportban, Stanzanit is lelkesítette a versenyzés, de Dallara szinte a megszállottja volt. 1964 végén és 1965 elején esténként szabadidejükben olyan autón kezdtek gondolkodni ami alapjában véve utcai autó, de alkalmas versenyzésre is. A legenda szerint hárman kezdtek neki, de Wallace visszaemlékezései szerint valójában már a kezdetektől 8-10 fiatal mérnök dolgozott az elképzelésen. Az viszont biztos, hogy egyikük sem volt még idősebb 25 évesnél.

A projektnek a P400 nevet adták. Hogy miért kellett alapjában véve utcai autónak lennie, azt már az előző rész alapján sejthetjük: Ferruccio Lamborghini nem volt hajlandó a versenysportba beszállni. 48 éves korában már volt annyi józan esze, hogy lássa: a versenyzés rendkívül kockázatos pénzügyi szempontból és a gyár erőforrásait is teljesen ketté osztaná. Bár a rivális Enzo Ferrari saját hírnevét főként a versenysportban alapozta meg, de ő már évtizedek óta benne volt abban a világban. Egy másik indokot Ferruccio Lamborghini egy évekkel későbbi interjújában árult el: attól tartott, hogy ha beszállna a versenyzésbe, azt Tonino fia zöld lámpának venné saját vágyott autóversenyzői karrierjének elindításához. Szóval nem: a versenysport tiltott dolog maradt az Automobili Lamborghini számára.

Ezért kellett hát olyan autót tervezni, ami utcai sportkocsi, de versenyzésre is alkalmas lehet, aztán majd meglátják Lamborghini mit szól hozzá. Ahhoz viszont hogy versenyben legyen esélye, az utcai változatnak is kiemelkedőnek kell lennie.

A legenda másik része szerint a fiatal csapat titokban dolgozott a projekten és csak akkor mutatták meg mit csinálnak amikor már valami konkrétum volt a kezükben. Valójában azonban Lamborghini gyakorlatilag a kezdetektől fogva tudott a dologról és beleegyezett, hogy amikor már valami határozott elképzelést sikerül összehozniuk, akkor majd meglátja, hogyan tovább. Bár a versenyzésbe nyilván nem fog belemenni, de egy utcai sportautó lehetőségét nem látja teljesen elképzelhetetlennek. Úgy vélte, hogy a P400-ból ha más nem is, egy potenciálisan használható marketingeszköz mindenképpen lesz ezért szabad kezet adott a mérnökeinek: tervezzék meg a világ legmodernebb sportautóját. A dolog azért is jelentős, mert láthatóan megváltoztatta azon véleményét, ami a 350 GT-nél még vezérelv volt, miszerint nem akar technikai csodát csinálni.

Az álmodozók számára kezdetektől fogva egyértelmű volt, hogy egy versenyautó ihletésű sportkocsi a motorját a sofőr mögött kell, hogy vigye. Persze a sofőr mögött elhelyezett motor gondolata egyidős magával az autómobillal és tervezők sora jutott el az alkalmazásához az idők folyamán versenyautók és utcai autók esetén is. Még hátsó középmotoros megoldást is alkalmazott már René Bonnet a Matra Djet-ben 1962-ben. De a megoldás mégsem vált igazán elterjedté a versenypályán kívül, ahol viszont sok előnye volt. A motor így közelebb volt az autó dinamikai középpontjához, jobban fel tudta használni az energiát, emellett aerodinamikailag is jobb kialakítást tett lehetővé.

Dallara a Ford GT40 versenyautó kialakításából inspirálódott, de a közúti igények teljesen mások voltak mint a versenypálya. Az együléses versenyautók tervezői ebből a szempontból könnyű helyzetben voltak, mert a középmotoros megoldás megkönnyítette a sofőr elhelyezését. A hajtáslánc elemei nem tolakodtak be a pilótafülkébe és a pilóta lába könnyen elfért az első kerekek közötti helyen. Egy kétüléses középmotoros viszont már nagyobb kihívás volt, mert az utastérnek szélesebbnek kellett lennie, hogy elférjen két személy. Két kézenfekvő módszer is kínálkozott: vagy extrahosszú tengelytávolság, hogy az első kerekeket még távolabb tegyék az utastértől, vagy pedig az, hogy a két ülést nagyon szorosan teszik egymás mellé. Egy versenyautó számára ez utóbbi meg is felelt volna, de egy gazdag tulajdonos (az új Lamborghini nem lesz olcsó) utazótársa nem valószínű, hogy jó néven vette volna, ha az alvázszerkezeten kell keresztbe ülnie, összeszorítani a vállát a sofőrrel vagy betuszakolni a lábát egy szűk, ferde alagútba. A GT40 utasai ezt mind elviselték.

A hosszabb tengelytávolság sem lett volna jó megoldás. Az új autónak legalább olyan agilisnak kell lennie mint a GT40-nek, ami 2413 milliméteres tengelytávval rendelkezett. A Lamborghini V12 viszont hosszú volt: nagyjából 1100 mm kuplunggal és egyéb kiegészítőkkel. Majdnem kétszer olyan hosszú, mint a GT40 hosszirányban elhelyezett 90 fokos V8-asa. Ha Dallara nem talál ki valamit, akkor az autó egy limuzin kinézetével, kezelésével és súlyával rendelkezett volna.

motor
A Miura P400 SV motorja

Új elképzelésre volt szükség. Wallace szerint elsőként egy háromüléses megoldást terveztek. A sofőr ülése, a pedálok és a kormány középre került volna és megfelelő utastér szélességgel még lett volna elég hely arra, hogy két ülést elhelyezzenek mellette két oldalon. Az utasok így még a sárvédő betüremkedése ellenére is el tudtak volna helyezkedni. Ez az elképzelés nem tartott sokáig, mert belátták, hogy nem lett volna praktikus. Amikor azonban egy nagy tervezőasztalon szétrakosgattak néhány alkatrészt, rájöttek, hogy a V12-es motor sehol sem szélesebb 533 milliméternél. Keresztben tehát el lehet helyezni! Egy alvázasztalon elkezdték ide-oda tologatni az alkatrészeket úgy, hogy közben ragaszkodtak egy bizonyos tengelytávolsághoz és utasfülke mérethez és így a keresztben elhelyezett motor ötlete szépen lassan teljesen kialakult. Ezután pedig szinte minden más magától a helyére került. Ez a megoldás sokkal kompaktabb erőátvitelt tett lehetővé és az utasfülkét immár eléggé távol lehetett rakni az első tengelytől, hogy elférjen az utasok lába. Az utasok immár komfortosan el tudtak helyezkedni a prototípus 2,4 méteres nyomtávja között. Ez 5 centivel nagyobb volt, mint a GT40, de héttel kisebb, mint a 350 GT.

Persze ezután még ki kellett dolgozni a hátsó kerék megfelelő meghajtását de ezzel mindenkinek szembe kellett néznie akkoriban aki középmotoros autót csinált. A Lamborghininek egyébként is saját erőátvitelt kellett építenie úgyhogy egyúttal ezt akár a forgattyúsházzal együtt speciális módon, a motor "hátára" is szerelhetik, akárcsak egy motorkerékpár sebességváltóját. Ez a megoldás az egészet sokkal kompaktabbá tette és immár volt elég hely az utastérnek. A Morris Mini is hasonló elrendezéssel jött ki 1959-ben, bár az egy orrmotoros pici járgány volt, de hasonló elvek mentén tervezték. Sőt már évtizedekkel korábban is terveztek közúti autót keresztbe helyezett motorral.

Dallara vezetésével ezután készült egy gördülő alváz a Lamborghini Sant'Agatha-ban lévő gyárában. (Más források szerint viszont már ezt is, de a későbbi sorozatgyártású alvázakat biztosan a Marchesi gyártotta Modenában.)

A motort is ő fejlesztette tovább a korábbi Lamborghini V12-ből. Megmaradt az öntött alumíniumötvözet motorblokk és hengerfej, de 3929 cm3-re nőtt a hengerűrtartalom. A Morris Mini mintájára a motor és a sebességváltó egy öntvénybe került és közös kenést alkalmazott, ez is a viszonylag kis méretet szolgálta.

motor2

A Miura P400 prototípus motorja az egyes részegységek megjelölésével. A motor egyetlen darab öntvényben helyezkedik el és nem lehet különválasztani az egységeit. Ez az ügyes mérnöki megoldás az egyik oka annak hogy az autó ilyen magasan van jegyezve. (A fentebbi képen a Miura SV motorja látható, a legnagobb különbség a prototípushoz képest a beljebb került tengelykapcsolóház, ami a nagy kúp alatt rejtőzik.)

Az acél alvázhoz az alapötletek szintén a Ford GT40-ből és a Lola GT-ből jöttek. Alapvetően egy, az utasfülkének alapot adó központi egység köré épült. Ez egy acéllemezekből hegesztett szerkezet volt mély küszöbökkel és kardánalagúttal a szilárdság megtartása érdekében. Előtte egy trapéz alakú részegység tartotta a felfüggesztés csatlakozásait, hátul pedig egy dobozkeret szerű rész a motort és az erőátvitelt. Így sikerült egy erős és tömör, mindössze 70 kg-os vázat létrehozni 0,9 mm-es acéllemezből. A hatás kedvéért lefestették lakkfeketére, a motort beszerelték a helyére, de a karburátorokat nyitva hagyták. Borrani küllős kerekeket tettek rá, ezekre pedig korai Pirelli Cinturato gumikat (később kicserélték Pirelli CN 72-esekre). A vezetékeket és a lefűrészelt kipufogócsöveket szürke-fehér kerámia bevonattal látták el, a belsejüket pedig pirosra festették szintén a hatás kedvéért.

Dallara később egy interjúban így emlékezett vissza: "A szögletes alvázat lényegében egyenes elemekből alakítottuk ki, csak néhány helyen alkalmaztunk apróbb kiegészítő támasztó kör alakú elemeket. Ezeket kézzel állítottuk elő és pont vagy varrathegesztéssel szereltük össze. A lyukak súlycsökkentésre szolgáltak és egyszerű lyukasztással készültek. Az alvázat aztán torziós szilárdság szempontjából teszteltük, de mivel akkoriban még semmiféle összehasonlítási alapunk nem volt, a kapott adatok gyakorlatilag teljesen lényegtelenek voltak. A Ford és a General Motors is vásárolt egy-egy nagyon korai Miura P400-at és tesztelték az európai tesztpályákon. A nyúzó tesztek során a Fordnak sikerült is összehoznia az alvázon egy keresztirányú törést és felhívtak, hogy a következő autókon némi fejlesztés lenne szükséges. Egyébként akkoriban még nem voltak bizottságok és amikor szükségem volt egy vezetői döntésre, Ferruccio egyszerűen bejött, megnézett valamit és azonnal meg is tudott hozni egy gyors döntést. Például amikor Nuccio Bertone megmutatta neki, hogy Marcello Gandini milyen karosszériát tervezet, Ferruccionak tetszett amit látott és azonnal el is fogadta."

A Bertone egy olasz autógyártó vállalat, ami a formatervezésre, karosszériaépítésre és gyártásra specializálódott. 1912-ben alapította Giovanni Bertone akkor még lóvontatású járművek tervezésére és gyártására. Az első világháború után tértek át a gépkocsikra. Bertone fia, az 1914-ben született Giuseppe "Nuccio" Bertone már fiatalon elkezdett apja cégénél dolgozni, aztán szépen lassan átvette a vállalat vezetését és keze alatt legendás formatervek és versenyautók sora született. A második világháború után a Bertone a legnagyobb olasz formatervező irodák közé emelkedett, Nuccio Bertone pedig a század olasz autóiparának legendás alakja lett. A Bertone autógyártók sorának készített formatervet a Lancia-tól és Fiat-tól elkezdve az Alfa Romeo-n és a Maseratin át a Ferrariig és Lamborghiniig.

De kissé előreszaladtunk Dallara visszaemlékezésével. Egyelőre még csak egy gördülő alvázuk volt. Azt gondolhatnánk, hogy a 350 GTV túl korai bemutatásából okulva Ferruccio Lamborghini megvárta míg kész sorozatgyártásra alkalmas autó születik az ötletből, de nem így történt. A hibát, hogy túl korán kiáll a nyilvánosság elé egy prototípussal, nagyon gyakran elkövette a cég életében. De türelmetlensége ezúttal jól sült el. Sőt, ez esetben ezt akár egy briliáns marketingötletnek is tekinthetjük: a Miurát ugyanis így kétszer lehetett bemutatni. A gördülő alvázat ugyanis azon melegében be is mutatták az 1965 novemberi turini autószalonon. Nagy figyelmet keltett újszerű elrendezése és az, hogy egy újonnan alakult kis cég mutatta be. Sokan azon kezdtek spekulálni, hogy Ferruccio Lamborghini be szeretne lépni a versenysportba, a Ferrari felségterületére és ez az alváz már egy versenyautóhoz készült. Persze akik őt közelebbről ismerték, tudták, hogy mennyire ellenzi a versenysportban való részvételt és ezért ez csakis utcai autóhoz készülhet. Ilyen nagy teljesítményű középmotoros utcai autó viszont akkoriban forradalmi újdonságnak számított. Egyes látogatók az üres alváz láttán máris rendelést akartak leadni a még el sem készült autóra! Anekdoták szerint híres formatervező-irodák képviselői egymás előtt tülekedve ajánlgatták a kiállításon Lamborghininek, hogy felöltöztetik a meztelen fenevadat. Nuccio Bertone azonban nem így tett. Szépen megvárta a kiállítás végét, és csak amikor már eloszlott a tömeg, ment oda, hogy megnézze magának azt ami ilyen tülekedést okozott. Ekkor már magában, a tömegtől nem zavarva tudta megvizsgálni az alvázat.

alvaz1

A gördülő alváz 1965-ben Turinban...

alvaz2

...hátul a V12-essel. Egyébként ez volt az egyetlen alkalom, hogy a Miurára (illetve itt még csak az alvázra) a Lamborghini Borrani drótküllős kerekeket rakott.

A siker láttán Ferruccio Lamborghini eldöntötte, hogy ebből valódi autót kell kreálni. Hirtelenjében úgy gondolta, talán 50 darabot el is fognak tudni adni. Amikor látta, hogy végül Bertone is megnézi az alvázat, kissé sértődötten odament mellé és megkérdezte: "Miért vártál eddig? Nem is akarod megtervezni az új autóm design-ját?" Bertone persze hogy akarta, így az üzlet azonnal megköttetett. Ebben persze szerepe volt annak is, hogy neki semmiféle állandó üzleti szövetsége nem volt a Ferrarival.

Úgy döntöttek, hogy Bertone elmegy Lamborghinivel és Dallarával Sant'Agathába, ahol készítenek neki másolatot az alváz minden technikai dokumentációjáról. Ezt átadhatta a főtervezőjének a karosszéria megtervezéséhez. Emellett arra is kötelezettséget vállalt, hogy épít egy második alvázat a prototípus autóhoz. Erre azért is szükség volt, mert az első alváz nagyrészt kézzel és sietve készült, Wallace később azt mondta róla, hogy nem is alváz, inkább csak makett. Léteznek korabeli képek, amiken a két alváz egymás mellett látható, így ez valóban megtörtént. (Az eredeti, első gördülő alvázat soha nem használták fel, így megmaradt. 1978 áprilisában vette meg a Lamborghini ciprusi képviselője a gyárból, aztán 30 évig nála volt, majd az Egyesült Államokba szállították restaurálásra. Egy 2013-as árverésen lehetett vele újból találkozni, ahol 473 000 dollárért kelt el. Egy üres alváz...)

alvaz3

A gördülő alváz a 2013-as árverés előtt

alvaz4

Karosszéria

Az 1938-ban született Giorgetto Guigiaro a XX. század legnagyobb formatervezői közé tartozik. Nevéhez fűződik a híres Italdesign tervezőiroda megalapítása, de számos legendás autó formaterve is az ő keze nyomán jött létre. Fiatal tervezőként 1960-ban kezdett a Bertone stúdióban dolgozni. 1965 végére már a tervező részleget vezette és Bertone egyre több felelős munkát bízott rá, mert attól tartott, hogy Guigiaro ha unatkozik, tovább fog állni tőle, pedig ő szerette volna megtartani az értékes munkaerőt. Ezt annál is inkább szerette volna elérni, mert közben már elfogadta a Lamborghini új autójának megtervezésével járó felelős munkát. Guigiaro el is kezdte a tervezést és évekkel később bevallotta, hogy furcsa módon egyáltalán nem volt róla fogalma, miféle autót is tervez amikor az első vázlatokat megrajzolta. Bertone ugyanis sosem árulta el neki! Ezért úgy vélte, hogy ez talán Bizzarrini kis autógyártó cégének készül. Azt is elárulta, hogy a Ford GT40 Mach 1 prototípus erősen befolyásolta az első korai vázlatait (de ez a hatás még a végleges Miurán is érezhető). Egyébként Guigiaro rajzain tisztán kivehetőek a Bizzarrini-féle légbeömlőnyílások az orron, ez megerősíti azt, hogy valóban azt feltételezte, hogy ő most a kis livorno-i cég számára tervez autót.

Hamarosan kiderült azonban, hogy Bertone félelme nem volt alaptalan: 1965 novemberében Guigiarot elcsábította a Ghia tervezőiroda és ezért otthagyta Bertone-t. A vázlatokról még az aláírását is lefelejtette. Ezzel azonban lehetőség nyílt a fiatal Marcello Gandini felvételére, akit korábban Bertone épp Giugiaro ellenállása miatt nem alkalmazott. A 27 éves Gandini egyből a tervezés vezetője lett és kidolgozhatta a Miura részletes terveit. Így emlékszik vissza a megbízásra: "Első látásra világos volt, hogy nagyon sportos autót lehet kihozni belőle. Mindannyian egyetértettünk benne, hogy a testnek ki kell emelnie - és nem elfednie - a keret egyértelmű és agresszív erejét. A prototípus [alváz] hűtője viszont elég magasan az első kerekek fölé volt téve vízszintes helyzetben. Az egyetlen változtatás amit kértem, hogy ezt vigyék előrébb és lejjebb, egy sokkal függőlegesebb helyzetbe." Ennek eredményeképp egyébként a pótkereket is lejjebb lehetett tenni, így lehetővé vált a szép ívű szélvédő és a lapos első motorháztető kialakítása.

A régmúlt idők hangulatáról egyébként Gandini is Dallarához hasonlóan vélekedik: "Az azonnali döntések évei voltak, teljes bizalommal és szabadsággal a projekten dolgozó emberek felé. Nem voltak értekezletek, állandó kétségbe vonások és csúszások amik manapság a személytelen és kollektivizált megoldásokat okozzák."

Gandini azt is elárulta, hogy Ferruccio Lamborghininek (és Dallarának) azonnal megtetszettek a vázlatai. Miután Lamborghini Sant'Agatában Bertone és Dallara társaságában átnézte az elkészült illusztrációkat, csak ennyit mondott Bertonénak: "Csináljátok meg!" És már küldte is őket a prototípus elkészítésére.

Bertone egy 90-es évek elején készült interjúban egyébként felemlegeti, hogy rendszeresen javaslatokat tett fiatal alkalmazottjának a tervek kiegészítésére és módosítására, amiket az rendszeresen figyelmen kívül hagyott. A véglegesítés előtti hetekben viszont Gandini szabadságon volt és Nuccio megragadta az alkalmat, hogy saját kezűleg mégiscsak rávezessen a tervekre néhány apróbb módosítást. A riporter megkérdezte tőle, hogy mik voltak ezek, de Bertone azt mondta, ez maradjon az ő titka. Ezeket az apróbb módosításokat csak azért tette meg, hogy ő is megnyugodhasson. Amikor pedig Gandini visszatért a szabadságról, a prototípus már be volt fejezve és le is volt festve. Persze megdöbbent rajta, hogy a főnöke módosított a design-ján, de akkorra már túl késő volt: az autó már a célegyenesben volt a genfi autószalonon való bemutatáshoz.

2010 körül egyébként az autós sajtóban és internetes fórumokon élénk vita volt róla, hogy a Miura mennyiben Gandini és mennyiben Giugiaro alkotása. Bertone azt is leszögezte, hogy egy autó tervezése csapatmunka és ritkán teljesen egy ember alkotása. Az Automotive News Europe magazinnak 2009-ben a vitára reagálva Giugiaro azt nyilatkozta, hogy "Gandini tervezte a Miurát, én sosem nyilatkoztam semmi ettől eltérőt, úgyhogy nincs mit tagadnom. Őszintén szólva nem tudom, hogy látta vagy használta-e valaha azokat az 1964 októberi rajzokat amiket én csináltam a Bertonénál egy Bizzarrini középmotoros sportkocsihoz. Nem sokkal utána már a Ghia autókon dolgoztam az 1966-os genfi kiállításra. Bár van néhány egyértelmű hasonlóság az én rajzom és Gandini autója között, de ez puszta véletlen is lehet."

A nyilatkozat után két nappal a magazin megkérdezte Gandini-t is, az interjú "Én vagyok a Miura apja" címmel jelent meg. Az interjúban a tervező elmondta: "Én és egyedül én terveztem a Miurát három hónap alatt. Giugiaro bármiféle befolyása egyszerűen nem igaz. Ez a hamis állítás már az autó 1966-os bemutatása óta kering. Annál a hibánál kezdődött, amit a francia újságíró, Jean Bernardet követett el aki egy napilapnak dolgozott. Bernardet írta, hogy Giugiaro rajzolta a Miurát. Bertone ezt az újságnak küldött levélben azonnal tagadta, ezt az újság közzé is tette.

Automotive News Europe: Látta Giugiaro tervrajzait?

Gandini: Giugiaro nagyon kevés rajzot hagyott maga után mikor elment Bertonétól. Az egyetlen dolog amit később használtunk, de csak jelentős módosításokkal, az annak az autónak a terve volt ami később az Alfa Romeo 1750 lett.

ANE: Tehát Giugiaro nem hagyott hátra semmiféle rajzokat egy középmotoros sportautóról?

Gandini: Higgye el nekem, hogy azok között amiket találtunk, semmiben nem volt ilyen mechanikai elrendezés. Talán Giugiaro kicsit össze van zavarodva. Lehet hogy ilyen rajzokat (a Bizzarrini középmotoros sportautóhoz) már a Ghiánál rajzolt, ahová a Bertone után ment.

ANE: Egy 1988-as interjú alkalmával Bertone azt mondta, hogy amikor ön a céghez csatlakozott, a Miura terve már világosan megfogalmazódott és hogy ő vezette az ön kezét, mivel ön még csak kezdő autótervező volt.

Gandini: Nuccio Bertone volt a főnök, így megvolt rá a joga, hogy a saját cégéről azt mondjon amit akar. Elhiszem, hogy ezt mondta, mert a cége jövőjét kockáztatta amikor megengedte egy olyan fiatal srácnak, mint én, hogy fontos új termékeket tervezzen. Mindig hálás leszek neki a lehetőségért, amit nekem adott. Azonban miután elhagytam a cégét, Nuccio elkezdte azt mondogatni, hogy sok jelentős autót ő maga rajzolt. Az volt a célja, hogy szisztematikusan csökkentse az én szerepemet a cége sikerében. Az irántam érzett haragja idővel csökkent. Mikor már idősebb lett, ismét jó viszonyban voltunk.

ANE: A Lamborghini történésze, Stefano Pasini azt állítja, ön látta Giugiaro rajzait mielőtt elkezdte a Miura munkálatait.

Gandini: Semmi értelme történészekkel beszélni akkor amikor még élnek azok az emberek akik valóban csinálták a dolgokat. Pasini még csak gyerek volt mikor én megrajzoltam a Miurát. Amit ő írt, az olyan dolgokon alapul amit neki mondtak, nem pedig olyan eseményeken, amiket a saját szemével látott."

Eddig az interjú. A kérdésben már valószínűleg sosem tudjuk meg a teljes valóságot. Én sem akarok állást foglalni. Az egyértelmű tény, amit soha senki nem tagadott, hogy az autó részletes terveit Gandini dolgozta ki. Kérdés csak az, az alapvető formavilág tekintetében tényleg nem inspirálódott-e Giugiaro esetlegesen meglévő terveiből (a Ford GT40 hatása szerintem egyértelműen észrevehető a Miurán). Ha kizárólag Gandini tervezte a Miurát, akkor különös, hogy ezután a legelső terve után szinte azonnal a Carabo-féle szögletesebb, ék alakú stílus felé fordult és évekig olyan autókat tervezett, amik teljesen más stílusvilágot képviseltek mint a Miura. Giugiaro viszont a 60-as években több, ha nem is hasonló, de stílusban ezt a lekerekítettebb irányt képviselő típust is tervezett még.

A név eredete

Spanyolországban Sevilla provinciában helyezkedik el a híres Miura bikatenyészet. A Miura vérvonal még 1879-ből származik amikor a kor híres matadora, Rafael Molina a legendás "Murciélago" nevű bikát ajándékba adta a spanyol tenyésztőnek, Don Antonio Miurának. A család azóta is ezzel foglalkozik. A történelem egyik leghíresebb matadora, Manuel Rodriguez Sanchez is egy Jslero nevű miura bika öklelése következtében hunyt el 1947. augusztus 28-án egy bikaviadalon. Az embereket lesújtotta a nagy matador halálhíre és azt mondták: "csak egy Miura bika volt képes végezni a hőssel". Ferruccio Lamborghini egy pár évvel későbbi interjújában elmesélte, hogy 1962-ben meglátogatta Eduardo Miura farmját Sevilla-ban. Ott nevelik a bikaviadalokhoz tenyésztett bikákat. A farm látogatása akkora élmény volt számára, hogy mire hazaért, már ki is választotta új autógyárának emblémáját: az öklelő bikát. Amikor pedig néhány évvel később dallaráék előálltak a szupersportautó tervével, nem volt kérdés, hogy mi lesz a neve. Hát innen származik a Miura.

Legalábbis a legenda szerint. Bob Wallace egy interjújában viszont azt nyilatkozta, hogy Lamborghini egész bikaviadal-kedvelése valójában csak reklám volt, amit valamelyik marketinges talált ki talán a Bertonénál. Ugyanígy a bikaviadalokkal kapcsolatos névadás is pusztán reklámfogás volt.

Akárhogy is történt, Lamborghini-nél azóta hagyomány hogy az autók bikaviadalokkal kapcsolatos neveket kapnak, ez ma is élő tradíció, amitől az idők folyamán csak nagyon ritkán tértek el, például épp a Countach esetén.

Akárhogy is történt a tervezés, 1966 márciusában már készen volt a prototípus Miura alváza és karosszériája, ezért elküldték Sant'Agathába Dallara kezei közé, hogy rakják be a nagy V12-est, majd küldjék vissza Grugliasco-ba (Torinó) az utolsó simításokra.

Más források szerint viszont a karosszériát csak néhány nappal az autókiállításon való bemutatás előtt sikerült befejezni és még azt sem volt idő megnézni, hogy a motor egyáltalán befér-e a kiszabott helyére. Ezért úgy döntöttek, hogy kitöltik a motorteret ballaszttal és a bemutató alatt zárva tartják, ahogy tették három évvel korábban a 350GTV esetén is. Az értékesítési vezetőnek kellett leráznia az autóipari sajtó újságíróit, akik mindenáron látni szerették volna a Miura erőforrását. Először úgy véltem, ez a történet valószínűleg hamis. Egy interjúban Bertone ugyanis teljesen máshogy mondja el a történetet: miután az utolsó simításokat elvégezték az autón, egy asszisztenssel az anyósülésen ő maga vezette át Turinból a genfi Palexpo centerbe a hófödte Alpokon át a prototípus Miurát. Ez valóban különleges élmény lehetett, hiszen még azelőtt volt, hogy Wallace kezelésbe vette volna az autót és a könnyebb vezethetőség érdekében elvégezték volna rajta a finomhangolásokat. Az autó akkor még teljesen kipróbáltalan volt. Utóbb azonban korabeli fényképeken úgy láttam, hogy a genfi kiállításon valóban nincs rendben valami az autó motorterében, vagyis mégiscsak Bertone emlékezhet rosszul - amit ő vezetett az már később, egy későbbi modell lehetett.

Azonnal a világhírig

Akárhogy is volt, a sárga Miura P400 az 1966-os genfi kiállítás sztárja lett és azonnal magasba emelte a tervező, Marcello Gandini hírnevét. Az különösen meglepte a közönséget, hogy egy kis olasz cég, amiről a legtöbben még csak nem is hallottak, bemutatta a világ leggyorsabb utcai sportautóját. A kis cég még csak három éve gyártott autókat, a legtöbb ember azt se tudta, hogy kell ejteni a Lamborghini nevet, azt pedig még kevesebben, hogy hogyan a Miurát. Ez azonban hamarosan megváltozott.

genf1

1966 március: autótörténeti mérföldkő: a Lamborghini Miura bemutatkozik a genfi autószalonon

A fotósok csattogtatták fényképezőgépüket, a rajongók lelkesedtek. Bertone és Lamborghini számára az esemény történelmi pillanat volt és örömmel sütkéreztek a reflektorfényben, fogadták a gratulációkat az autóipar promineneseitől. A Ferrarit is meglepte a Miura megjelenése. Gianni Agnelli híres olasz befektető, aki 1966-ban lett a Fiat elnöke, kis túlzással eszét vesztve ráncigálta oda az embereit a Lamborghini standjához és azt hajtogatta nekik: "Nézzétek! Ez az, ahogyan nekünk gondolkodnunk kellene!"

genf3

A páratlan páros: Ferruccio Lamborghini és Nuccio Bertone a Miura mellett Genfben

Az amerikai Road & Track magazin (az Egyesült Államok legpatinásabb autós magazinja 1947 óta) jelenlévő újságírója észrevette, hogy a Ferrari bennfentesei újra és újra megpróbáltak feltűnésmentesen oda-odatévedni a Lamborghini standjához, közben hanyagul rápillantva az ott virító Miurára. Nem lenne túlzás azt állítani, hogy a Miura álmatlan éjszakákat okozott Maranello-ban (a Ferrari otthona). A Ferrari reakciója csak kihangsúlyozta a Miura nagyszerűségét. Ferruccio persze tudta ezt és élvezte a helyzetet.

Igazságtalanság lenne persze letagadni, hogy más remek modellek is bemutatkoztak abban az évben Genfben és korántsem csak a Miura P400 volt az egyetlen, ami külön figyelmet érdemelt. Bizzarrini bemutatta az 5300 GT Spydert (újszerű kemény tetővel), a Ferrari bemutatta a pazar orrmotoros 365 California Spyderjét és az új 330 GTC-t (mindkettő Pininfarina tervezés). De ezek elhalványultak a Miura mellett. A régi orrmotoros megoldás pedig egycsapásra elavult lett. A hátsó középmotoros megoldást a figyelem középpontjába a Miura tette és ma ezt tartják általánosan a világ első szupersportkocsijának. Ez az elrendezés azóta általánossá vált a nagyteljesítményű sport- és szuperautóknál. Az előzetesen bejelentett 290 km/h-s csúcssebességgel pedig megkezdődött a macska-egér játék a Ferrari és a Lamborghini között a sebességbeli előnyért, ami ma, 40 év múlva még mindig megvan.

genf2

A Miura hátulról Genfben: a motortérben valóban nem az igazi a motor

montec Genf után Lamborghininek remek ötlete támadt: mutassák be a Miurát a Monte Carlo Grand Prix hétvégén! Az autó saját kerekein tette meg az utat Monte Carlo-ig, mégpedig úgy, hogy Wallace utasa egy szerelő volt. A közúton forgalomban ugyanis négyóránként ki kellett cserélni a kuplungot! A prototípuson ugyanis versenyekre való háromtárcsás kuplung volt és Wallace úgy indult neki az útnak, hogy 5-6 póttárcsát vitt magával. Lamborghini még külön figyelmeztette is őket: "Jobb ha kicserélitek azt a szart, mielőtt bementek a városba."

Az autó természetesen a Hotel de Paris előtt parkolt le, ami akkoriban nem volt szokatlan dolog, bár nem ártott hozzá megvesztegetni a portást. De beváltotta a reményeket ugyanis hamarosan kisebbfajta csődületet vonzott maga köré. (Lamborghini saját 350 GT-jétől nem messze állt.) Késő délután, amikor a Grand Prix gyakorlás végetért, Ferruccio Lamborghini megjelent az Automobile Club előtt, kulccsal a kezében és Gianni Lurani gróffal valamint Marchese Gerino Gerini versenyzővel az oldalán. A csődületen keresztül a kocsihoz sétáltak, Lamborghini kinyitotta az ott parkoló Miurát, beült, majd beindította. A környező utcákból jöttek a bámészkodók, hogy megnézzék, mi folyik a Casino Square-en és körbeállták a kocsit. Akik pedig nem látták, még azok is hallották amikor Lamborghini nagy gázlöketekkel felpörgette a motort, a recsegő V12 erős hangját pedig visszhangozták a teret körülvevő épületek falai. Aztán hirtelen leállította a motort, egy pillanattal később pedig a tömeg elkezdett üdvrivalgani, tapsolni. Lamborghini pedig két társával megelégedetten visszament a szállodába. Aztán mindez megismétlődött egy órával később, csak Lamborghini kísérete nagyobb volt, a tömeg pedig még lármásabb. És így tovább éjszakába nyúlóan egyre nagyobb hatással. Bob Wallace persze morgott, hogy a mutatvány nem tesz jót a motornak, de Lamborghininek nagyon tetszett a figyelem és meg volt elégedve az eredménnyel. Az esemény "Casino Square-is eset" néven vonult be a történelembe, azóta pedig tradícióvá vált, hogy a Grand Prix előtti éjszakán felvonulnak az egzotikus sportautók a téren.

Lamborghini azt is elintézte, hogy a Miura legyen a versenynapon a felvezető autó Bob Wallace-al a kormánynál. A beszámolók szerint azon a hétvégén 17 megrendelés érkezett a Miurára. "A nyilvánosság egymagában többet ért számomra mint amennyit az autóért kapok. Minden egyes megépített példány olyan lesz mintha megnyernék egy Grand Prix-et és az emberek erről még akkor is beszélni fognak amikor már rég elfelejtették, hogy ki nyerte a versenyt." Ebből a mondatból újra látható Lamborghini versenyzéssel kapcsolatos ellenszenve. Egyébként ki is nyerte az 1966-os GP-t?

Előre a sorozatgyártásig!

A genfi és monte carlo-i fogadtatás után az autót még elvitték az októberi párizsi autószalonra és a novemberi turini autókiállításra is, de közben a fejlesztőcsapatnak már kemény munkába kellett kezdenie, hogy közúti használatra is alkalmas produktummá változtassák. Apró gond volt csak, hogy a legtöbbüknek alig volt tapasztalata benne, hogy egy ilyen tanulmányautóból hogyan készül sorozatgyártású modell. A genfi bemutató után mindenesetre Bob Wallace elkezdte intenzív közúti teszteken nyúzni (vegyesen autópályán és kihívásokkal teli hegyi utakon) és folyamatosan javaslatokat tett a a kezelhetőség javítására.

A példányszámra vonatkozóan azonban jócskán alábecsülték magukat. Ferruccio Lamborghini eleinte úgy vélte, talán évente 25-öt el fognak tudni adni. A genfi fogadtatásból ítélve ugyan némileg feljebb módosította a becslését de arra az igényre mégsem volt felkészülve amivel hamarosan találkozott. Át kellett gondolnia a gyártásra vonatkozó terveket és immár 100 példányra adott le megrendelést Bertone felé. Bertone Genf után már felszerelkezett egy korlátozott sorozat gyártására, de a következő 12 hónapra vonatkozó 100 megrendelés azt jelentette, hogy a karosszériaépítőnek sokkal nagyobb sebességbe kellett kapcsolnia az előkészítési folyamatot.

1966 végére elkészült egy második prototípus (a harmadik alvázzal) azzal a tervvel, hogy a termelés 1967 tavaszán indul. Lamborghini így nyilatkozott: "A Miura a legfanatikusabb sportos vezetőknek való, azoknak akik a legjobbat akarják kinézetben és teljesítményben is."

A későbbi sorozatgyártás egyébként úgy működött, hogy a Modena melletti Marchesi által gyártott alvázat elvitték a Bertonénak Grugliasco-ba, ott összeszerelték azt a karosszériával. Ezután az autót Sant'Agatába vitték a Lamborghinihez, ahol befejezték a szerelést a motorral és a futóművel. Ez persze nem ment problémamentesen és nem is volt olcsó. Volt olyan vélemény is, ami szerint egyetlen leszállított Miurán sem volt profitja a Lamborghininek. Senki nem volt felkészülve akkoriban ilyen kereslet mellett ilyen bonyolult autó gyártására. Egy dolog, ha kézi munkával össze kell rakni egy prototípust egy bemutatóra, az azonban egy másik ha ugyanezt évente 100-asával kell megtenni üzembiztos autót létrehozva.

Már a motorblokk gyártása is rendkívül bonyolult volt, hiszen az egyedülálló motorban az alumínium hengerblokk, a forgattyúsház és a sebességváltó háza lényegében egy darabból volt öntve. Akkoriban ilyen motor összerakása és beszerelése eléggé szokatlan művelet volt. A nehézkes gyártás persze a karosszériára is kiterjedt és egyébként a Miura teljes életét végigkísérte. (Még manapság is nagy összegbe kerül egy-egy karosszériaelem újragyártása felújításhoz.)

Módosítások a motoron

A prototípusok fejlesztése során a motor is jelentős változáson ment keresztül. A jövőbeli motorról az első képek már a turini bemutató előtt, 1965 októberében megjelentek. Ez megerősíti, hogy a keresztirányú, minden-egyben motor ötlete már készült egy ideje. A legelső terven (fentebb már látható volt magyarázatokkal ellátva) még egy speciális, kívülre szerelt háromtárcsás "verseny" (Borg & Beck típusú) tengelykapcsoló volt. Ez a sebességváltó bemenőtengelyénél helyezkedett el és 1:1 arányú fogaskerék hajtotta meg a főtengelyről. Dallara ezt a megoldást az első két prototípus után lecserélte egy Miniéhez hasonlító egytárcsás megoldással. Ezt már egybezárták a főtengely végével (ami az autó bal oldala felé nézett). A tengelykapcsoló még mindig ki volt emelve, túlnyúlt a hajtóművön; a lendítőkerék és a tengelykapcsoló-nyomólap a hajtókar túlnyúló részén volt és mozgó elemek voltak. A sebességváltó bemenőtengelyét egy pár ferdefogazatú fogaskerék hajtotta meg.

Az első prototípus kuplunggal kapcsolatos kezdeti problémáit egyébként Marcello Gandini is megemlítette egy 2018-as interjúban. A genfi bemutató után még elvitték a kocsit Turinba a Bertone SpA-hoz, hogy a beszállítók és a modellezők is megnézhessék. Bob Wallace ment el a kocsiért, hogy visszavigye Sant'Agatába. Mivel Gandininak is épp ott volt dolga, Wallace felajánlotta neki, hogy elviszi a Miurán. Gandini az interjúban azt mondja, hogy az utat még akkor is gyorsabban megtette volna, ha biciklivel megy. A hidraulikus tengelykapcsoló rendszeresen túlhevült és olyankor a kuplung nem működött, ezért 15 kilométerenként meg kellett állniuk. Egyébként ez volt az egyetlen eset, hogy Gandini Wallace-al utazott, az interjúban azt mondja, hogy nem nagyon ismerték egymást.

A motor másik módosítása a hajtókar forgásirányát jelentette. A Lamborghini V12-ben, akárcsak a legtöbb motorban a főtengely "előlről" nézve az óramutató járásával egyező irányban forgott. Amikor a motort a Miurához keresztirányba fordították, akkor a főtengely vége az autó bal oldala felé nézett (ott volt a tengelykapcsoló is) és bal oldalról nézve a tengely így ugyanabba az irányba forgott mint a kerekek (az óramutató járásával ellentétes irányban). Az első prototípusoknál tapasztaltak valamiféle nagyfrekvenciás rezgést (ami a fogaskerekeknek sem tett jót), ezt Dallara azzal szüntette meg, hogy megfordította a főtengely forgásirányát és betett egy közbetét fogaskereket a tengelykapcsoló és a sebességváltó közé. Az erőátvitelnek így négy alapvető fogaskerekes tengelye lett: főtengely/sebességváltó-bemenőtengely, közbetét, kardántengely, differenciálmű. Ezért kellett megfordítani a főtengely forgásirányát, hogy a hátsó kerekek forgását a megfelelő irányba állítsák. Különben az autónak lett volna egy előremeneti sebessége meg öt hátrameneti! Ezért van az, hogy a sorozatban gyártott Miurákon a főtengely "visszafelé forog", vagyis a sofőr felőli oldalról nézve forog az óramutató járásának megfelelő irányba.

motor3

Egy 1967-es Miura P400 motorja (© RM Sotheby's)

Ezeken kívül a motor további alapvető módosítására lényegében nem volt szükség, de kisebb változtatás kellett a generátornál és a sebességváltó bekapcsolásánál is. A generátort eredetileg fogaskerekes áttéttel hajtották meg a főtengely kimeneti végéről. Ezt átmozgatták a motor másik (az utas felőli) oldalára és szokványosabb fogazott szíjhajtással iktatták be annak érdekében, hogy csökkentsék a zajt. Ez azt is magával vonta, hogy a generátor mellett egyéb kiegészítő berendezéseket is a motor azon végén csoportosítottak.

Nagyobb problémát jelentett, hogy hogyan továbbítsák a sebességváltó kar mozgását a motor hátulján lévő sebességváltónak. Egy korai verzió összetett hidraulikus megoldást alkalmazott. Ez egészen jól működött - amikor működött. A melegedéssel és tömítésekkel kapcsolatos problémák viszont annyira bosszantóak voltak, hogy a tervezőcsapat dobta az egész ötletet és végül egy egyenes mechanikus kapcsolatot dolgoztak ki. A motorblokk öntvényeket úgy módosították, hogy egy csöves sebességváltó rúd előlről hátra átment egyenesen a forgattyúsházon a főtengely alatt és egy hajtókarokból és csövekből álló rendszer aztán elvezette a mozgást fel a keresztben elhelyezett sebességváltóhoz. A sebességváltóhoz normál Lamborghini előtéttengelyt használtak 4,65:1 aránnyal, de lelkes hegymászók számára lehetett rendelni 4,33:1 és 4,05:1 arányút is. A sebességváltóból egy kis fogaskerék és egy nagyon nagy, szintén ferdefogazású fogaskoszorú viszi tovább a meghajtást a kerekekhez szokványos bordás féltengelyekkel. A gyújtógyertya elhelyezése is érdekesen történt, mélyen eltemetve a hengerfej hasítékában, viszont a gyújtáselosztó már könnyen elérhető volt az egység oldalán.

A motor maximális fordulatszámát 8000-ben határozták meg, de az ajánlott az volt, hogy az élettartam növelése érdekében 7500-nál többel ne járassák. A gyárban minden elkészült motort 20-24 órán keresztül teszteltek. Minden sebességváltó 12 órán át ment. Aztán Bob Wallace minden egyes elkészült autót fogott és kivitt az útra egy átfogó tesztre.

A marketingosztályon közben volt némi kavarodás. Valószínűleg nem tudták, hogy reménytelen dolog hivatalos versenyváltozaton gondolkodni, úgyhogy egyes amerikai és brit gyári prospektusok verseny-Miurát is emlegettek. A legelőször kiadott motoradatok is két különböző változatot tartalmaztak: egy szabványos, 350 LE-s és egy 430 LE-s "Sprint" változatot. A sprint hengerűrtartalma nem változott, de a sűrítési aránya 10,2:1 volt a normál 9,8:1 arányához képest. Valószínűleg a sprint is mesebeli elképzelés volt: soha nem jött ki 430 LE egy 4 literes Lamborghini V12-ből, még a 350 LE is nagyon optimista becslés volt a korai Miurára. A valóság inkább valahol 320 körül volt. Nagy sebességhez egyébként elméletileg el lehetett távolítani a motor légszűrőit is, de persze ezt csak tiszta levegőnél érdemes megkockáztatni. Állítólag volt olyan példány is amin a karburátorok már gyárilag fémhálóval bevonva érkeztek, előkészítve a légszűrő nélküli használatra.

racs

Légszűrő nélküli motor egy sárga 1968-as Miurában, csak fémhálóval. Ha esetleg a kedves olvasó saját Miuráját is így szeretné járatni, inkább ne tegye: a motor ilyen használata erősen ellenjavallott! Én szóltam! (© Classic Throttle Shop)

A végleges karosszéria

Amint Wallace elkezdte közúton is tesztelni az autót, hamar kiderült a motor elégtelen hűtése. A hűtők kivezető csövei a hűtőből kiáramló meleg levegőt az orr rész tetején lévő rácsozaton keresztül engedték ki. Az ott létrejövő, az autó mozgásából származó alacsonyabb légnyomás is segítette a kiáramlást. Az oda vezető csöveket módosították a jobb áramlás érdekében, de a motortér szellőzésével is kellett valamit kezdeni, mert a nagyobb problémát az jelentette. Amint a bemutató képein is látható, a Miurának átlátszó hátsó ablaka volt. Ez egy műanyag lemez volt ami szépen bent tartotta a meleg levegőt. (Feltehetően egy csomó olajos port is hamar összegyűjtött.) Először kisebb szellőzőnyílásokat vágtak rajta, de ez nem igazán oldotta meg a problémát. Fel kellett adni azt az elképzelést, hogy átlátszó ablakon lehessen megcsodálni a motort. Végül Gandini előjött azzal, hogy tegyenek a motor fölé egy redőnyszerű tetőt, aminek a lamellái között kiáramolhat a levegő. Ez már megfelelő megoldásnak bizonyult (bár az autó így kissé zajosabb lett), mert amellett hogy hatékonyabb volt a hő kiengedésében, az esővizet is távol tudta tartani a motortértől, mert a víz lecsurgott a lamellákon. És megfelelő hátra láthatóságot is biztosított a sofőr számára. Akkoriban ilyen redőnyök használata sportautón még eléggé szokatlan volt, de hamarosan sok autógyártó átvette és sok különféle autóra kerültek mint "tuning" elemek.

orr

Az orr-rész rácsozata szolgált a hűtőből kiáramló meleg levegő elvezetésére, a jobb oldali pedig emellett a tanksapkát is rejtette.

redony

A prototípus hátsó plexilemezét leváltó redőny. A redőny után a csomagtartó teteje van, az utastér tetején pedig figyeljük meg az utastér hűtésére szolgáló két csoport párhuzamos rácsozatot. (© RM Sotheby's)

Egyébként minden egyes léc három rétegből állt: egy belső gerenda réteget fogott közre egy alsó és egy felső réteg, amelyek széleit összepréselték, hogy egyben maradjanak. A motorhoz való hozzáférés egyébként a teljes egészében felnyitható hátsó és első résznek köszönhetően kiváló lett, ami a Miura által igényelt igen gyakori karbantartást megkönnyítette. Minden Miurának acél volt a kerete és az ajtaja, de az első és hátsó felemelhető "héj" alumíniumból készült.

nyitott

kilatas
Az utastérből remek kilátás nyílik - a motorra (© Classic Throttle Shop)

Eközben a motorházat az utastértől elválasztó kettős és a két réteg között gázzal töltött üveg válaszfalon repedések jelentek meg (nem meglepő azt figyelembe véve, hogy hogyan nyúzták az autót közúton és versenypályán). Ezért úgy döntöttek, hogy kísérletet tesznek egy visram nevű plexivel ami nemcsak könnyebb, hanem jobban távol tartja a hőt és a zajt is. Ez már jobb megoldás volt.

Már az első prototípust úgy építették, hogy az alváz tengelytávolságát megnövelték a mozgó alváz 2460 mm-éről 2500 mm-re. Egyrészt Gandini kérése miatt, hogy áthelyezhessék a hűtőt, másrészt pedig azért, hogy nagyobb hely legyen az utastérnek. Bár a Miura alig magasabb mint a derekunk (1050 mm), a be- és kiszállás viszonylag könnyű, mert az ajtók nagyok, a küszöb pedig mindössze 18 cm széles és 15 cm magas. Az első bukócső átmérője 2 cm, a hátsóé 1,6 cm.

A keresztben elhelyezett motornak és az ügyes tervezésnek hála, legalább az első kerekek sárvédőjének domborulata nem türemkedett be a lábtérbe, így a lábaknak való hely nagyobb lett mint bármely ortodox sportautón: 46 cm keresztben mindkét oldalon. A guruló alvázon már láthatók voltak a padlóra rögzített pedálok is. Ez a versenysportban jellemző megoldás eltért a korábbi orrmotoros Lamborghini autók kialakításától, ahol a pedálokat föntről rögzítették. Persze a 12 szelep kinyitásához és a feszes rugók miatt a gázpedál eléggé merev volt, bár a mozgása sima.

belso

A Miura P400 utastere. A kocsi teljesítményét figyelembe véve az utasoldali fogantyút valószínűleg gyakran használták.

belso2

A Miurában minden kijelző Jaeger gyártmányú volt. A sebességmérő 40 km/h-ról indul (nem városi araszolásra tervezték), az Egyesült Államokba szánt típusok esetén természetesen mérföld per óra volt a beosztás. A fordulatszámmérő 10000-ig mér és bár nincs vörös sávja, a gyár 7500-nál nagyobb fordulatot nem ajánlott. A kis kijelzők típusai a bal felső saroktól haladva: vízhőmérséklet, olajhőmérséklet, olajnyomás, üzemanyagszint, áramerősség-mérő és óra.

csomagtarto A csomagtartót egy sportkocsihoz képest meglehetősen nagyvonalúan határozták meg: 100 cm széles, 50 cm hosszú és nagyjából 30 cm mély. Mindkét oldalfalon egy kis méretű rekesz is van szerszámok és az emelő tárolására. De bármit is viszünk magunkkal, annak a csomagtartóba be kell férni, mert az utastérben nincs hely. Az utas például még az ülést sem tudja hátradönteni, ha épp szundítani szeretne.

A fűtést, világításokat vezérlő kapcsolókat a plafonra tették egy sorba, ami így kissé pilótafülkés hangulatot adott az utastérnek, viszont vezetés közben elég veszélyes a plafonra pillantgatni ha a vezető valamit kapcsolni akar, bár egyébként is jobb ha mindent fejből megtanult, mert a kapcsolóknál semmilyen felirat vagy jel nem mutatja hogy mi mire való. De én most elárulom (balról jobbra):

  1. fényszórók
  2. hűtő ventilátor
  3. ködlámpa
  4. fűtő motor
  5. műszerfal világítás
  6. belső világítás

kapcsolok Az elektronikusan dönthető első fényszórókhoz az ihlet a szintén Giugiaro által tervezett 1963-as Chevrolet Testudo-ból jött. A kerek lámpa kikapcsolt állapotban belesimul az orr vonalába, bekapcsolt állapotban viszont előre dől. (Valószínűleg a Porsche is a Miurától vette az ötletet, amikor a 70-es évek derekán elkezdte tervezni a 928-at.) A fényszórók kvarc-jód izzókat tartalmaztak és a tudósítások szerint egészen 150 km/h-ig voltak működőképesek, de persze csak tiszta éjszakán. Korabeli legendák szerint egyszer megjegyezték Ferruccio Lamborghininek, hogy ez így nem az igazi, mire az autót kritizálni merészelő újságírónak azt válaszolta, hogy: "Ki az a sportos úriember, aki az éjszakáit úton szeretné tölteni egy autóban?"

A Miurában egyetlen, 90 literes üzemanyagtartály van (nem kettő mint a 350 GT-ben), ami elől a pótkerék alatt helyezkedik el. A nyílása az orr jobb oldali, felnyíló rácsa alatt van. Az akkumulátor is az orr-részben helyezkedik el, ami jó a súlyelosztás szempontjából: 44,5% elől, 55,% hátul lett az arány, tele tankkal. Mivel a tank elől volt, ez azt jelentette, hogy ahogy ürült kifelé, a kocsi eleje úgy lett egyre könnyebb!

A négy keréknél Armstrong rezgéselnyelők vannak koncentrikus spirálrugókkal és acél lengőkarok. A futómű Girling fékeket tartalmaz, elől 305 mm-es, hátul 280 mm-es tárcsákkal. A Campagnolo homokformázott magnézium felniken Pirelli gumik voltak, a felnik 5 fékhűtésre szolgáló nyílást tartalmaztak. A kerekeket elegáns háromágú központi csavarral rögzítették. A kormányzást hidraulikusan csillapított ZF fogasléces kormányrendszer biztosította.

Egy 2018-as interjúban egyébként megkérdezték Gandinit, hogy van-e valami amit ma már megváltoztatna a Miurán? Mint elmondta: "Sok mindent meg lehetne változtatni. Az autó például egy kicsit keskeny. De akkoriban semmi szavam nem volt még, nem kérhettem meg őket, hogy szélesítsék ki. A Miurához az egyetlen elérhető gumitípus a Pirelli 205/70 R15 volt. Sok Ferrarit, Maseratit, Lamborghinit és még a Stratost is ezekkel a gumikkal használták. Bár a 70-es évek elején már kijött a Pirelli Zero, ami szélesebb és alacsonyabb volt, hasonló a Dunlop és Michelin által akkoriban gyártott versenygumikhoz. De a Miuránál az egyetlen közútra is használható széles gumi még a Pirelli volt. Ezért lett az autó szélességéhez képest relatív kicsi a nyomtáv."

Gandini aggódott is emiatt, bár a problémát végül az SV sorozatnál megoldották, de addig még sok bosszúságot okozott. A Miura méretét viszont egyértelműen kicsinek tartotta. Mint az interjúban elmondta:

"ennél kisebb már nem is lehetett volna, mert az már röhejesen nézett volna ki. Ma néhány kisautó is van olyan széles, mint a Miura! Bár szélesnek néz ki, mert alacsony, de ezek az optikai trükkök szerintem még mindig nem elegendőek.

Riporter: Tehát akkor lehetne szélesebb.

Gandini: Igen, még így is keskenynek néz ki. A trükkök ellenére amit csináltunk vele, a kerekek túl távol vannak ezeken a változatokon. Szegény öreg hölgy, már az 50-es éveiben van, úgyhogy...

Riporter: A leggyönyörűbb autó amit valaha gyártottak!

Gandini: Hát nekem nem... még ma is zavar egy kicsit. Elég lett volna csak néhány apró változtatás, de még épp csak akkor érkeztem meg a céghez és semmit nem mertem kérni. Csak annyit, hogy mozgassák el a hűtőt, mert a turini prototípuson vízszintesen volt és a pótkerék túl közel volt a szélvédőhöz. Ez volt az egyetlen amit kértem, de több mindent kellett volna.

Riporter: A szempillák miért kellettek a lámpákra?

Gandini: Banális oka van. Akkoriban semmit nem gyártottak kifejezetten olyan autókra mint ez. Pláne nem korlátozott számban és pláne nem prototípusokra. Úgyhogy az első és hátsó fényszórókat normál átlagos autókról vettük. A Miuráé például egy Fiat 850-esről van, úgyhogy álruhába kellett kissé öltöztetnünk: senki nem szeretne olyan autót vásárolni ami annyiba kerül mint 10 Fiat és utána meg rájönni, hogy a fényszórók meg ugyanazok rajta."

lampa

(© RM Sotheby's)

Az első példányok

A prototípus alvázszáma 0502, motorszáma pedig 0653 volt. Az utána épített négy további Miura mind egy picit továbbfejlesztett változat lett, de még mindig fejlesztői tesztváltozatoknak tekinthetők. Ezek a legelső példányok 0-val kezdődő alvázszámról ismerhetők fel: a 0502 után 0862, 0706, 0961, 0979. A sorozatgyártású Miurák alvázszáma már 1-essel kezdődik, ezek közül az első az 1006-os.

A prototípus egyébként sajnálatosan megsemmisült egy balesetben. Valaki egy napon üzleti ügyben elment vele a Bertonéhoz és visszafelé jövet megállt egy közlekedési lámpánál. A sofőr még időben észrevette, ahogy hátulról egy teherautó megállíthatatlanul közeledik, így ki tudott ugrani, de aztán végig kellett néznie, ahogy az irányíthatatlanná vált teherautó keresztülmegy a világ első Miuráján.

0862

1966. december 29-én fejezték be a 0862-es alvázszámú autót. A gyári feljegyzés szerint: "Grigio argento, tabacco, Prova" (ezüstszürke, dohány, tesztautó). Az autó a 0948-as számú megfordított főtengely-forgású motor beépítése után Ferruccio Lamborghini barátjához, Marchese Gerino Gerini-hez, a neves versenyzőhöz került, aki hivatalos Lamborghini kereskedőként működött Milánóban. Nagyon tetszett neki a Miura és az 1967 februári francia L'Automobile magazin számára természetesen lelkes beszámoló céljából lehetővé tette, hogy a tesztvezető, Etienne Cornil (hamarosan hivatalos Lamborghini sajtóosztály vezető) mellett beülhessenek az autóba. Ez a Miura rendelkezett egy tetőre szerelt négyzet alakú tolóajtóval, amit felfelé ki lehetett nyitni hogy szellőztesse az utasteret. Ezt is olyan helyre tették, ahol az alacsonyabb légnyomás segít kiáramoltatni a belső meleg levegőt. De végül nem bizonyult jó megoldásnak ezért átadta a helyét két sor kicsi rögzített elszívó nyílásnak. Akárcsak a legelső prototípust, ezt is Bertone fejezte be és erről is hiányzott még a hátsó Lamborghini felirat, amit a sorozatgyártású modellekre már rátettek.

0706

A harmadik tesztváltozat 1967. április 26-án készült el 0706-os alvázszámmal és 1016-os motorszámmal, szintén visszafelé forgó főtengellyel. A gyári adatok szerint: "Giallo, bleu" (Sárga, kék) színben. Ezt az autót a római Lamborghini ügynök, Roberto Carpanelli (szintén Ferruccio Lamborghini egyik barátja) kapta meg. A példány szintén megkapta a 0862-n is szereplő szellőzőnyílást. Az autót bemutatták az 1967-es genfi autószalonon is, azzal a bemutatótáblával ami még az eredeti 1966-os prototípuson is volt (a hátsó Lamborghini felirat még itt sem volt az autón). Ennek az autónak a korabeli képeken is látható két megkülönböztető jegye volt: az ablaktörlők a vezető oldalára borultak (a sorozatgyártású autókon az ellenkező oldalra), a háromfejű kerékcsavarok pedig kerek zománcozott Lamborghini jelvényt tartalmaztak (ugyanolyat, mint a sorozatgyártású autók kormányának közepén is). Az eredeti prototípus nyomában haladva Ferruccio Lamborghini kiállította az autót Monte Carloban és a szeptemberi párizsi autószalonon is.

Jess Willard Marriott autógyűjtőt és hoteltulajdonost elbűvölte a Miura, ezért 1967 októberében eldöntötte, hogy egyből a gyárba megy és megpróbálja megvenni az egyik első példányt. A munkások Carpanellihez küldték Rómába, ahol megkapta a 0706 alvázszámú Miurát 7000700 líráért. Az autót ezután hazavitte az Egyesült Államokba és azóta is az ő gyűjteményében van. Ez a legkorábbi Miura folyamatosan egyetlen tulajdonos kezében.

ferruccio

Ferruccio és a harmadik Miura

0961

donmiura
Don Eduardo Miura Fernandez és Ferruccio Lamborghini (az autó nem a 0961-es)

A negyedik Miura 1967. április 7-én készült el 0961-es alvázszámmal és 0469-es motorszámmal. Feltételezhetően ez volt az első ami megkapta Dallara közbetét fogaskerekét és az óramutató járásával egyező forgásirányú főtengelyt. Ez volt az első típus ahol a tetőn lévő nyitható szellőzőpanelt (ami zordabb időben szivárgónak bizonyult) lecserélték a tető hátsó részének mindkét oldalán kivágott szellőzőnyílásokra (fenti képen látható volt). Az autó belsejében egy csúszó panellel lehetett az áramlást szabályozni. Elterjedt az a vélemény is, hogy ennél a modellnél emelték meg a tetővonalat 10 mm-el, az üléseket pedig lejjebb ültették 10 mm-el, így 2 centi plusz hely lett az utasok fejének az első három példányhoz képest. Az eddig elvégzett módosítások immár sorozatgyártásba is kerültek, tehát a 0961 azért is jelentős mert ez már az elfogadott, sorozatgyártásra kész Miura P400. A gyári feljegyzések szerint "Argento indianapolis" (Indianapolis ezüst) színre festették fekete vinyl belsővel. Bemutatták az 1967-es barcelonai autókiállításon is, két héttel a befejezése után, 1967 április 20-án. Júniusban az autót leszállították Ferruccio Lamborghini barátjának, Don Eduardo Miura Fernandeznek, akinek a bikatenyészetéről a modell a nevét kapta. A legenda szerint személyesen Lamborghini vitte el neki. Érdekes módon - akárcsak a korábbi prototípusok -, ez az autó is a kis szélső irányjelző nélkül volt látható Barcelona-ban és Sevilla-ban.

0979

A következő Miurát már kifejezetten az Egyesült Államok piacát figyelembe véve gyártották, mégpedig a szigorú törvényi előírásoknak megfelelve, hogy átmenjen az USA-ba való beszállításkor a szállítási ügyosztály ellenőrzésén. 1967. március 24-én készült el 0979-es alváz- és 0951-es motorszámmal. A gyári feljegyzések szerint "Rosso Miura acrilico, nero" (akril Miura piros, fekete). Az autó a Rhode Island-i kereskedőhöz, Jake Kaplan-hoz került. Bemutatták az 1967-es new york-i autószalonon, a gyárból még pont időben érkezett az eseményre. Röviddel ezután felkerült a Car & Driver címlapjára. Ezt követően a detroiti William J. Markley vásárolta meg, jelenleg pedig egy dél-kaliforniai gyűjtő tulajdonában van, aki még tizenévesként látta az 1967-es autószalonon. Valószínűleg ez az autó volt az első szerelme. (A példányról pár sorral lejjebb még lesz szó.)

1006

A 6. példány 1967. április 20-án készült el és mérföldkövet jelentett, mert ez volt az első igazi sorozatgyártott Miura. Alvázszám: 1006, motorszám: 0989, a gyári dokumentumok szerint "Giallo Verde, nero" (sárga, zöld, fekete). Ez is Olaszország első számú Lamborghini kereskedőjéhez, Gerino Gerini-hez került. Gerini kitüntetett helyét az is megerősíti, hogy az Európába szánt első három Miurát ő kapta: a 6., 7., 8. azutót (sorrendben 1006, 1003, 1024 alvázszámúak). Sőt, az első 20 megépített Miura közül 9 az ő kereskedésébe ment! Gerini már erre az első példányra is előre megkapta a megrendelést: Conte Gioconda, Portofino grófja rendelte meg (VIP ügyfél, akinek Gerini már egy új 350 GT-t is szállított; a 0292 alvázszámút, 1966. március 9-én).

A 0979-es útja

tankol
Ludvigsen tankolja a Miurát a nagy útra

William J. Markley detroiti autógyűjtő és Chevrolet kereskedő volt, aki a new york-i bemutatón látta az akkor elsőként Amerikába érkező Miurát. Az autó akkora hatást tett rá, hogy ott helyben bejelentette, hogy meg kívánja vásárolni. A Miura előtt akkor még volt néhány bemutató, de néhány hónap múlva megvásárolhatóvá vált. Az autót Jake Kaplan Lamborghini East kereskedése árusította (hozzá tartozott az Egyesült Államok teljes, Missisipi-től keletre eső területe), aki értesítette Markley-t amint az üzlet megköthető lett. Az adásvétel le is bonyolódott, csak volt egy bökkenő: az autót a kereskedő Rhode Island-beli providence-i telephelyéről kellett Detroitba szállítani, ami 1370 kilométer távolság. Markley elfoglalt ember volt és akkoriban még nem a tréleres szállítás volt az első ami az embernek eszébe jutott. Ő azt találta ki, hogy megkéri Karl Ludvigsen-t, autózzon már fel hozzá a Miurával. Karl Ludvigsen korábban a General Motors-nál dolgozott, de akkoriban hagyta ott, hogy újságíró legyen New York-ban. A GM-nél ismerte meg Markley-t aki a cég egyik legfontosabb Chevrolet kereskedője volt. Képzelhető volt a meglepetése amikor Markley felhívta, hogy vigye el neki a világ leggyorsabb közúti sportkocsiját.

1967. október 2-án Ludvigsen megkapta az írásos hozzájárulást Markley-től és elindult, hogy elvezesse a vadonatúj Miurát majdnem 1400 kilométeren át. Természetesen mint vérbeli újságíró elővette a jegyzettömbjét és feljegyzéseket készített az útról. Ez volt az első részletes beszámoló egy Lamborghini Miuráról egy újságíró tollából. Kaplan telephelyén teletankolták a Miurát, Ludvigsen pedig megkapta a kulcsot. A vadonatúj Miurával tett nevezetes útról írott eredeti feljegyzései páratlan jelentőségű betekintés abba, milyen is volt az autó 1967 októberében. Alább olvasható [azokat a szikár adatfelsorolásokat amelyek már egyébként is szerepeltek a cikkben föntebb, kihagytam]:

"30-as olajat kell használni, nem pedig 50-eset! A tűzfalban van gumi szigetelés és elég hűvös is marad - testhőmérsékletnél nem melegebb. Nagyon egyszerű fűtés egysebességű ventilátorral - a kapcsolót kell megnyomni, hogy a víz felmelegedjen. Konzolos kapcsoló van a fényszórók motorjaihoz. 3 másodperc alatt fordulnak ki! Az üzemanyagtartány nyílása a jobb első rács alatt van. Az autó: P400*0979*, ennek a 430 DIN-es (tuningolt) motorja van, Bendix elektromos üzemanyagszivattyúval. Gumik: Pirelli 205 VR15 Cinturato HS tömlő nélküli abronccsal. 2 Lucas hűtőventilátor, 5 pengés műanyag. Üzemanyagtartály alumínium, üveggyapottal bevonva, 68 literes kapacitás. [...] A motorháztető alatti szerkezet repülőgép típusú, a test teljesen alumínium. Fiamm kürtök elől. [...] A sebességmérőt a bal első kerék vezérli.

Egytárcsás tengelykapcsolója van, a főtengely végéről közvetlenül vezérelve, nem úgy mint az összes korai fényképen = vagyis közbetét fogaskeréknek kell lennie benne a sebességváltóhoz. Az önindító a motor előtt van a kipufogócsonk alatt. [...] A hármas Webereknek két úszóházuk van. Speciális villáskulcsot biztosítanak a gyertya kiszereléséhez. [...] A motorblokk dátuma 12/11/66. Az ablakemelő kar lassú és gagyi, de az ablak teljesen lemegy ami jó. 320 km/h-s sebességmérő, 10000-es fordulatszámmérő. Egy sor 9 idióta fényjelző a középkonzol alján. A váltókar középső helyzetbe került.

210 km/h-val mentem 4.-ben!! Az első napon már 250 km/h-val is mentem. [...] Az autó ára: 23800 dollár. [...] Versenyzés: a Lamborghini nem támogatja azokat a tulajdonosokat akik versenyezni akarnak az autóval. [Inflációval számolva az ár 188000 dollár lenne 2020-ban.]

Már láttam 280 km/h-t is a sebességmérőn! A motornak nincs lendkerék-hatása. Közvetlen, merev és azonnal reagáló gázpedál. A kuplung nem nehézkes, a fékek egyenletesek, kicsit nyafognak alacsony sebességnél. A kormányzás nem túl gyors, 3 egész 1/4 forgatás balra a balhoz, ami kicsit fárasztó a szűk kanyarokban. De azután sima és biztos ami jó azokhoz a gyors és nyílt körülmények közé ahová az autót tervezték. Egy kis visszarúgás van benne.

A sebességváltó eléggé merev és lassú, de elsőben is nagyon könnyű elszállni. Nagy sebességnél is stabilitás érzése van. Nagyon stabil autó.

Detroiti utazás: 1353 km.

414 km-nél tankolva: 58,7 liter - 14 literes átlag

436 km-nél tankolva: 65,5 liter - 15 literes átlag

277 km-nél tankolva: 42 liter - 15 literes átlag

Nagyjából 166,2 liter benzin fogyott el, ezzel az átlagos üzemanyagfogyasztás 12,3 liter 100 km-en. Ebben benne van hosszú időn át tartott 170 km/h-s sebesség időnkénti 220-230-ra gyorsítással."

Hát ennyi a beszámoló. Mondanom sem kell, hogy Bill Markley nagyon örült az új játékának.

A Miura típusai

A Miurából a gyári kategorizálás szerint három szériaváltozat volt (P400, P400S és P400SV), de az autót az életciklusa alatt gyakorlatilag folyamatosan, napról napra fejlesztgették, ezért a három sorozaton belül is vannak eltérések. Ezt pedig még inkább megkavarják a vásárlók által később rendelt gyári frissítések és egyedi igények. Ráadásul ha valaki a gyárban jó kapcsolatokkal rendelkezett, akkor az általa rendelt Miurát hajlandóak voltak nagyobb igényességgel és esetleg nemhivatalos módosításokkal is ellátni. Egyes kis műhelyek ráadásul még további nemhivatalos módosításokat is végeznek az autón amik a biztonságot vagy a megbízhatóságot növelik. Wallace szerint a fő probléma egyébként az volt a Miurával, hogy gyártásba ment mielőtt még kész lett volna. (Ő később az USA-ban telepedett le és egy kis műhelyt vezetett, ahol szintén lehetett az autóhoz módosításokat rendelni.)

A gyártott darabszámok tekintetében - akárcsak a 350 GT esetében - itt is van némi kavarodás, amin a Lamborghini múzeum 2005-ben próbált segíteni, mert kiadta a hivatalosan elfogadott mennyiségeket. Én is ezt használom a cikkben. Megjegyzendő azonban hogy ez a lista nem tartalmaz alvázszámokat, így nem lehet tudni, hogy az átépített autókat 1-nek vagy 2-nek számolják-e, míg nem hivatalos források konkrét alvázszámlistával ettől némileg eltérő (20-30-cal kisebb) mennyiséget számoltak ki. Akárhogy is, 1967 végére már 100-nál is több Miura készült, 1968-ban pedig havi féltucat volt a termelés.

A Miura egyébként nemcsak megalapozta a Lamborghini nevet, hanem új irányba vitte a vállalatot. Ferruccio Lamborghini ötlete; a megbízható, nyugodt, csendes, komfortos, üzletembereknek való túraautó jó ötlet volt, de a Miura aligha állhatott volna ettől távolabb. A tisztességes korábbi GT-k igencsak unalmasnak tűntek a P400 mellett. Szenzációs stílusa és lélegzetelállító teljesítménye viszont biztosította, hogy minden egyes legyártott példánynak biztosan került gazdája. Persze tarthatjuk a Miurát csupán gazdagoknak való játékszernek. De ez a játékszer felkorbácsolta az érzelmeket, Sant'Agatából pedig játékgyárat csinált.

miura1

P400

A legelső Miura tehát a P400 nevű sorozat volt (Posteriore 4 litri), a rendszeres sorozatgyártás 1967-ben kezdődött. Pontosan 275 P400-at gyártottak 1966-1969 között, ami a korabeli igen borsos ár ellenére sikernek tekinthető a Lamborghini számára. Az 1966-os 20000 dolláros ár 2020-ban 162300 dollárnak felel meg. Csak összehasonlításként: 20000 dollárért akkoriban 5 darab Chevrolet Corvette-et lehetett venni. De hát ennyi pénzért a vásárló a világ leggyorsabb közúti autóját kapta. És nem mellesleg az egyik legvonzóbb autót ami valaha formatervező papírjára került. A zseniális formatervtől és a korban újdonságnak számító motorelrendezéstől eltekintve a Miura több tekintetben eléggé szokványos autó volt, legalábbis a modern szupersportkocsik felől nézve. De abban a korban kinézetre, kezelésre és menettulajdonságai szempontjából páratlan volt a közúti autók között.

A szokványos acél alvázra épített hátsó utastér tűzfalát két merevített sugárirányú rúd kapcsolta össze a hátsó futómű tagjaival. A felfüggesztés klasszikus felépítésű volt, mindegyik keréknél egyenlőtlen hosszúságú A-karokkal és csavarrugókkal valamint vastag keresztstabilizátorral elől és hátul. A fékezést Girling féktárcsák szolgálták, a kormánykerék pedig fogasléces megoldású volt. Gandini véleménye szerint "a Miura nem egy vadonatúj vonal első tagja volt, hanem az összes 1950-1960 közötti versenyautó keresztezési pontja."

oldbertone newbertone

A P400 korai példányain a bal oldali, későbbi példányain a jobb oldali Bertone embléma volt

A motor és a sebességváltó megosztott kenést alkalmazott, az első 125 Miura alvázát 0,9 mm vastag acélból építették és ezáltal könnyebbek voltak mint a későbbi autók. Sok korai ügyfél panaszkodott azonban az éles kanyarokban tapasztalható alvázelhajlásra, ezt Wallace is elismerte. Ezért az 1968 januárjában eladott 3312-es alvázszámú Miurától kezdve megnövelték az alváz acél vastagságát 1 mm-re. Ez még mindig nem volt teljesen kielégítő megoldás ezért az 1968 májusában leszállított 200. Miurától kezdődően (alvázszám: 3537) az alváz orr-része további erősítést kapott. Sok korai vásárló később módosíttatta a saját Miuráját hogy megerősítsék a szerkezetet.

regiindex ujindex
Bal oldalon egy régi típusú, jobb oldalon az új típusú indexlámpa

A gyárat elhagyva eredetileg speciális magnézium Campagnolo felnik és Pirelli Cinturato 205VR15 gumik voltak rajta. A magnézium felni nagyon jól néz ki, de az ütéseket nagyon nem szerette, ha pedig megsérült, igen drága mulatság volt a helyrehozása vagy cseréje.

Egyes korai típusoknak hosszúkás irányjelzője volt az orr oldalán, fából készült kormánykereke és egyenes váltókarja. A későbbi P400-akon ez bőrrel bevont kormánykerékre változott, a sebességváltó pedig kicsit a vezető felé dőlt. Az oldalsó irányjelző pedig hosszúkásból pötty lett.

Az eredeti Miura hivatalos csúcssebessége 280 km/h volt, a 100-at pedig 6,7 másodperc alatt érte el. Sajnos a csúcssebesség közelében jellemző volt, hogy megemelkedett az orra, ezért sok vásárló visszavitte, hogy spoilert vagy kis szárnyakat szereljenek az elejére, hogy nagy sebességnél kapjon egy kis leszorítóerőt. Wallace szerint ez nem sokat ért, úgyhogy a probléma nem szűnt meg teljesen. A Miurának ettől eltekintve alapjában véve a beszámolók alapján jók voltak az aerodinamikai tulajdonságai. Annak ellenére, hogy a formát soha nem tesztelték szélcsatornában, egy kis olasz cégnek akkoriban nem volt pénze ilyen úri huncutságokra.

alvaz5
A 3069-es alvázszámú P400 alvázszám-plakettje

A motort elválasztó plexifal a hő ellen nem sokat ért, az utasfülkében jócskán fel tudott forrósodni a levegő, a légkondicionáló pedig még nem volt elérhető (bár amikor már kérhető lett, akkor se sokat segített).

A Miura vásárlói között több versenyző is volt. Anatoly Arutunoff amerikai autóversenyző külön bukócsövet kért az utastérbe és elmondta Dallarának, hogy szeretné amatőr versenyzésre is használni az autót az Egyesült Államokban. Miután aztán átvette Oklahomában, meglátta, hogy a bukócsövet "elfelejtették" beszerelni. Mindenesetre az autó nagyon gyorsnak bizonyult, ötödikben 7800-as fordulatnál 280-at ért el vele az Interstate-24 autópályán. Később aztán elindult vele két SCCA versenyen, de két kör után a fékek teljesen tropára mentek. Ennek ellenére 1967-1972 között rendszeresen használta és 120000 km-t vezetett bele jelentősebb probléma nélkül. Ekkor kapott egy levelet a gyártól, hogy bizonyos pénzért hajlandóak lennének feljavítani az autót "S" változatra (lásd alább) és megjegyezték, hogy a motor egyébként mindössze 65000 km-t bír teljes nagyszervíz nélkül. Anatoly Arutunoff utóbb megjegyezte, hogy ezek szerint az ő autója igencsak megszolgálta az árát.

Az utolsó, 275. P400-as Miurát 3772-es alvázszámmal 1968 novemberében szállították le, de közben már megérkezett az utód, a Miura S. Közben azonban történt még egy fontos dolog a Lamborghinin belül.

Dallara kilép

csoport
A Miura mögött állók balról jobbra: Bob Wallace,
Paolo Stanzani, Ferruccio Lamborghini, Gianpaolo Dallara

1968 elejére Dallarában lassacskán megérett egy elhatározás. A Miura legnagyobb piacának számító Egyesült Államokban küszöbön volt az új, szigorúbb emissziós és biztonsági szabályozás bevezetése, aminek a Miura már nem felelt meg. Emellett tisztában volt vele, hogy a Lamborghininél a vágya, hogy bekapcsolódhasson a motorsportba, soha nem fog valóra válni. Mint neves mérnök természetesen soha nem szenvedett hiányt az állásajánlatokban. Szeptember 20-án az USA egyik importőrének, jó barátjának írt levelében bejelenti: "Most szálltam ki." - feladta vezető mérnöki pozícióját a Lamborghininél. Jóbarátja meglepődött, de Ferruccio Lamborghini nemkülönben. Dallara elfogadta a modenai De Tomaso ajánlatát és ez azt jelentette, hogy közvetlenül beszállt a versenysportba.

Dallara távozásának körülményeire Stanzani később így emlékezett vissza: "1967-ben a dolgok elég bonyolultak voltak a Lamborghininél. Dallara számított rangidősnek a tapasztalata miatt, de nagy volt a fejetlenség. Ferruccio állandóan mindenféle dolgokon változtatni akart. Akkoriban döntötte el, hogy csak a traktorgyártásra koncentrál. Egyszer éjjel 1-kor felhívott a helyettese, hogy jelenjek meg Ferruccionál. Anyám nagyon aggódott: »Paolo, mit csináltál?«

Nemsokára megérkeztem Ferruccio házához. A traktor üzletág vezetője is ott volt. Ferruccio azt mondta, hogy nagyon sajnálja, de bezárja a Lamborghini Automobili-t. Nem értettem, hogy ezért minek kellett éjnek évadján felhívni, de a traktormenedzsernek megvolt a válasza: »Ferruccio szeretne veled valamit kipróbálni. Azt szeretné, ha saját irányításod alá vennéd a céget.« Ránéztem Ferrucciora és megkérdeztem: »Miért én? Miért nem Dallara?« Ferruccio így válaszolt: »ha elfogadod az ajánlatot, akkor rendben van, de mást nem fogok megkérni. Elfogadod vagy nem?« Azt válaszoltam, hogy ezen még gondolkodnom kell és beszélnem kell a kollégáimmal. De Ferruccio nem tágított: »Most kell döntened!« Én tiltakoztam: »Nem most, már túl késő van!«"

Az lett a vége, hogy a következő nap Stanzani a kollégáival együtt elment Lamborghinihez megbeszélésre. Jelen volt Dallara és a Lamborghini vezetőségének nagy része is. "Mondtam Lamborghininek, hogy elfogadom a megbízást, de mindenkitől teljes együttműködést szeretnék. Csönd lett, de aztán beleegyeztek. Amikor egyedül maradtunk, Dallara azt mondta, hogy ő volt a rangidős és ez az egész számára így nincs rendben. Őt azért nem kérdezték meg, mert neki csak mérnöki múltja volt, nem volt vezetői tapasztalata. Ezután elhagyta a céget és beszállt a versenysportba.

Később mikor négyszemközt beszéltem Ferruccioval, azt mondtam: : »elfogadom az ajánlatot, de egy feltétellel: továbbra is bejárhatsz a céghez amikor csak szeretnél.« Ferruccio elfogadta a feltételt, de hozzátette: : »rendben, de akkor nekem is van egy feltételem: Nem akarok az Automobili Lamborghiniből pénzt keresni de ezután nem is fogok egy fillért se a saját pénzemből a cégbe ölni. Mindenre magadnak kell megoldást találnod.« Ez tökéletes egyezség volt. Ezután ha Ferruccio szeretett volna egy Lamborghinit, akkor meg kellett vennie, sőt még a szervízért is fizetnie kellett, néha egyébként még alkudozott is amikor túl soknak tartotta! Amikor az ebédlőben együtt étkeztünk, ő is kifizette a saját részét. Ilyen ember volt. Sok menedzserrel találkoztam, de Ferruccio volt a legokosabb ember akivel valaha találkoztam. Megbízott bennem."

Dallara távozása után tehát Paolo Stanzani vette át a vezetőmérnöki pozíciót és az irányítást is. Bár benne nem volt meg Dallara mérnöki tehetsége, jó menedzser volt és életben tartotta a Miura gyártását úgy, hogy közben a továbbfejlesztését is a megfelelő irányba terelte. A gyári bennfentesek szerint az az időszak volt a Lamborghini "aranykora" amikor a Miura S-t párhuzamosan gyártották az Espada-val és az Isleroval és Ferruccio Lamborghini még erősen irányította a vállalatot a kormányrúdnál.

P400S

A Miura S-ként is ismert P400S az 1968-as Turini Motor Show-n mutatkozott be, ahol az eredeti alvázat is bemutatták három évvel korábban. (Az S a Spinto - lökés - szó rövidítése.) A Miura életciklusában ekkor jött a legtöbb változtatás. Bár eredetileg csak egy kiegészítő opció lett volna P400 tulajdonosoknak, végül teljesen új sorozat lett belőle és a megjelenése után már csak kevés P400 készült. Mivel azonban a P400 evolúciójával alakult ki és a különböző fejlesztéseket folyamatosan vezették be, még a gyár sem tudja pontosan megmondani, hogy mikor ért véget a P400 és kezdődött a P400S gyártása, ráadásul a P400S is folyamatos fejlesztés alatt állt.

Az autó végül 1969-ben került sorozatgyártásba, 1968 még a tökéletesítésével telt. Bob Wallace végezte a közúti tesztelést, Dallara pedig a motorház alatti fejlesztéseket. Nagyon sok tesztet csináltak különböző típusú gumikkal. A Lamborghini és a Pirelli mindig nagyon szoros kapcsolatban voltak és mindketten profitáltak az együttműködésből. A Miura S az akkor vadonatúj csúcsminőségű Pirelli Cinturato series 70 gumikat kapta. A hátsó felfüggesztésen is módosítottak; megváltoztatták a felfogatási pontokat, így nagy gyorsításkor kissé csökkent az autó leülése. A P400S továbbra is ugyanazt az olajat használta a motorhoz és a váltóhoz. A szellőző tárcsafékek az 501. Miuránál érkeztek meg (1970. áprilisában szállították le 4662-es alvázszámmal). Onnantól számítódik a P400S második sorozata. (Továbbra is Girling féknyergekkel, de már új fékbetétekkel.)

miuras
A Miura S bemutatása. Forrás: Paul Pollock

A P400-hoz képest a motorba bevezető csövek 2 mm-el nagyobbak lettek, módosították a bütyköstengely profilokat és változtattak a vezérmű időzítésén is. A generátor teljesítménye 450 W-ról 770 W-ra nőtt. A régi Hardy Spicer/Fabbri bordás meghajtótengelyes rendszert lecserélték Unicardin/Lobro homokinetikus csuklóra és Koni rezgéselnyelőre amit tuning beállítással használtak. Lecserélték a régi Armstrong egységeket is. Áttervezték az égéskamrákat is: nagyobb emelésű bütykök és nagyobb csőcsonkokon nagyobb karburátorok 15 kW-tal 276 kW-ra növelték a teljesítményt. Ezért talán azt gondolnánk, hogy a P400S gyorsabb lett mint elődje, de sajnos az úttartást segítő új gumik elnyelték a teljesítménynövekedés nagyját. A tesztek során a P400S 270-280 km/h között teljesített és ma már látjuk, hogy a Miura S az egyik leggyorsabb valaha épült Lamborghini. Még a későbbi Countach S-től is gyorsabb, mert annál a nagy gumik, nagy szárny és a spoilerek elvitték a teljesítmény egy részét. A gyorsaság csak még egyértelműbb, ha látjuk, hogy a Miura S álló helyzetből 24,1-26 másodperc alatt teljesítette az 1 km-es távot. A 400 méter pedig 13,9 másodperc alatt volt meg 173 km/h sebességen. A 60-as, 70-es években nem nagyon volt más amivel ezt túl lehetett volna szárnyalni. Az Egyesült Államokban való forgalmazáshoz a sebességmérő már nem csak a korábbi nem metrikus országokban való forgalmazáshoz használt 190 mph-ig ment hanem 200-ig. Egyébként sok módosítás az USA-beli forgalmazhatóságot szolgálta. 1968-ban ugyanis megszigorodtak az ottani légszennyezési és biztonsági előírások és sok kisebb gyártó ezért meg is szüntette az amerikai piacra való termelést. A Lamborghini becsületére legyen mondva, hogy ők a korlátozott erőforrások ellenére sikeresen teljesítették az előírásokat és forgalmazhatták a P400S-eket.

A többi változtatás inkább a kényelmet szolgálta. Szériatartozék lett az elektromos ablakemelő, a fából készült kormánykereket és sebességváltót leváltotta egy bőrrel bevont változat, bár ez már néhány késői S előtti modellen is látható volt. A tetőhöz csatolt középkonzolt újratervezték, hogy növeljék az utastér szellőzését, billenőkapcsolókat kapott és még opcionális rádiót is lehetett rendelni, ha esetleg valakit untatott volna a V12 hangja. A középkonzolon lévő kesztyűtartó zárható lett, módosították a cigarettagyújtó és az ablaktörlő kapcsolójának elhelyezését és megnövelték az utasfogantyút. A bordázott csomagtartó panelek picit nagyobb csomagteret eredményeztek, bár a Miura csomagtartóját csak akkor volt érdemes használni, ha az ember meg akarta sütni a csomagját. Az első és hátsó motorháztető kinyitásához már csak egyetlen kioldó fogantyú volt. Ezt korábban kettővel oldották meg de az csak bosszúságot okozott, mert mindig két ember kellett a V12 tetejének kinyitásához, akiknek egyszerre kellett megnyomniuk a fogantyúkat. Ráadásul ha nem nyomták ezeket vissza, akkor lecsukáskor eltörhettek.

miuras2
Egy korai, 1969 márciusi, az amerikai piacra szánt 3982-es alvázszámú P400S belseje. (© RM Sotheby's)

További rendelhető extrák:

A jobb oldali kormány jó drága volt, így csak nagyon kevesen rendelték meg. A Miurában a légkondicionáló sosem volt igazán megfelelő a hűtésre. A motor nagyon közel volt az utastérhez amit napfényben még a meredek szélvédő is melegített. A bőr belsőt viszont sokan megrendelték az S-hez. A korábbi P400-at még vinyl ülésekkel is szállították, de nem volt jó az előtt a forró motor előtt ilyenben ülni.

A külsőt bölcsen változatlanul hagyták, csak apróbb dolgokat módosítottak. Ezek közül a legjellegzetesebb, hogy az első fényszórókat immár "szempillák" nélkül szerelték. A szempillákkal az volt a baj, hogy a lámpával együtt emelkedtek fel ami elég furán nézett ki. A másik észrevehető módosítás, hogy a fényszóró és a szélvédő korábban fekete keretét krómozottra cserélték. Sajnos ezeket a módosításokat is menet közben csinálták, nem azonnal a kezdetektől, így elég nehéz megkülönböztetni egy korai P400S-t az eredeti P400-tól. Természetesen ott volt a jellegzetes "S" a kocsi hátán, de ezt később is rátehették és mivel sok Miurának eléggé eseménydús élete volt, nem lehetetlen hogy sok P400-at később alakítottak S-változattá, vagy legalábbis beszerelték az S frissítéseit. Manapság amikor valaki helyreállítja az eredeti Miuráját, akkor ajánlott megerősíteni az alvázat (vagy vastagabb acéllemezzel kiegészíteni), így a különbség a P400 és a P400S között még kisebb lesz.

miuras3
miuras4
A 4647-es alvázszámú Miura S 1970 augusztusából. Forrás: RM Sotheby's

Ezek az extra kiegészítők természetesen növelték a Miura tömegét. Az első S modellek 1125 kg-ot nyomtak csak, míg a legutolsó S modell már 1250 kg-ra hízott és ez még csak a száraz tömeg volt.

Nagyjából 140 P400S készült 1968 december és 1971 márciusa között. Híres tulajdonosok között ott van Frank Sinatra vagy Miles Davis, bár ő bekokainozva összetörte 1972 októberében. Volt egy Eddie Van Halen-nek is ami hallható a Panama című dalban ahogy felpörgeti a motorját. (Az autót bevitték a stúdióba és mikrofonokat helyeztek a kipufogójához.)

Bertone egyébként elárulta, hogy a stúdiója által birtokolt Miura P400S az ő kedvenc autója. Még azt is elmesélte, hogy egyszer egy hegyi utazása alkalmával kissé elszámította magát és túl gyorsan hajtott. Csak egy hajszálon múlt, hogy szakadékba nem zuhant vele, mert még épp sikerült megállnia egy sziklahasadék előtt.

p400s

Egy fehér P400S 1970 decemberéből. Forrás: RM Sotheby's

P400 Jota

1969 végén-1970 elején Bob Wallace egy új tesztautón kezdett kísérletezni amit Miura Jota-nak nevezett el (magyar ejtése is jota). A név onnan jött, hogy akkoriban a FIA J függelékében szerepeltek a versenyautós szabályok, a jota pedig a J kiejtése spanyolul. Ebből a tényből több forrás is azt a következtetést vonta le, hogy a példányt versenyzési célokra hozták létre, azonban a The Lamborghini Miura Bible szerint ez csak az elnevezésből eredő tévedés. Akkoriban még nagyonis érvényben volt Ferruccio versenyzést tiltó rendelkezése (ezt egyébként egy 1984-es interjúban saját maga erősítette meg). Mivel Wallace a Lamborghini csapat egyik alapítója volt 1963 óta, valamint végignézte Dallara 1968-as kilépését (ami pont a versenyzés miatt történt), egészen biztos, hogy nem volt versenyzési célja a Jotával. Ezt később ő is megerősítette.

A másik elképzelés szerint a Jota tesztautóként szolgált további Miura módosításokhoz, de valószínűleg ez is csak részigazság. Wallace szerint: "használható volt gumik tesztelésére, nameg ötleteket adott a tervezőirodának, de nem volt gyakorlati célja a sorozatgyártású autókat illetően. Csakis az én játékom volt. Saját elképzeléseim alapján építettem két, csak nekem dolgozó emberrel együtt. Volt egy kis részlegem a cégen belül amivel Ferruccio nem foglalkozott. Azt mondta, én úgyis őrült vagyok és hétvégén meg éjszakánként azt csinálok amit akarok."

jota1

Az egyetlen P400 Jota

Nos, ha kedvtelésből építhette, akkor ez igen nagy kegy volt, talán a legnagyobb amiben Lamborghini dolgozó valaha részesült. Ferruccio bizalma részben abból is adódott, hogy Wallace - mint írtam - már a gyár alapítói között ott volt. Mint Wallace később elmondta: "ha a munkásokkal úgy láttuk, hogy valamit meg kell változtatni, akkor probléma nélkül megtehettük." Mivel egyszerre folytak a Miura, Espada és az Islero fejlesztései, szinte csoda, hogy Wallace-nak volt ideje a Jotán dolgozni.

A 350GT cikkben már szerepelt, hogy Wallace még az 50-es években versenyzett és ennek apropóján versenyautótervezésből is felkészült volt. Még a régi alkatrészfejlesztési módszert tanulta meg, ami úgy működött, hogy az újonnan kitalált elemet felrakták egy versenyautóra és elmentek vele nagy sebességgel hosszú távolságon tesztelni. Ha az új fejlesztés tönkrement, akkor addig módosítottak rajta míg végül ki nem bírta a tesztet. Ez a módszer alapvető volt a fejlesztésben és Wallace is, akárcsak sok más korabeli fejlesztőmérnök így gondolkodott. Ehhez a terheléses teszthez persze alapvető fontosságú volt egy nagy sebességre optimalizált könnyűsúlyú autó. A Jota pedig pont erre volt jó. Egyébként Wallace ugyanilyen megközelítést alkalmazott az Urraco-nál és a Jarama-nál is: előbb könnyűsúlyú tesztváltozatok épültek.

Bár a Jota a Miurán alapult, alig volt valami amihez hozzá ne nyúltak volna. A súlycsökkentés érdekében a padlólemez könnyűsúlyú, repülőgépekhez használt duralumíniumból készült, az alváz és a karosszéria többi része pedig szegecselt vékony könnyűszerkezetes alumíniumból. Wallace a modenai Marchesi-t bízta meg, hogy módosítsanak egy szabvány alvázat, ami így könnyebb és merevebb lett, de lecsökkentette a szükségtelen szerelőgerendákat azokhoz a komponensekhez, amelyek erre a levetkőztetett Miurára nem kellettek. A karosszéria ügyében Wallace a modenai Carrozzeria Sports Car-hoz fordult, akik ismertek voltak sajátkezűleg módosított sport-Ferrarijaikról. A karosszériaépítő művezetője, Marchesini létrehozott egy átmeneti műhelyt a sant' agata-i gyár kísérleti részlegén, hogy befejezze a munkálatokat. A normál Miura karosszériája végül egy könnyűsúlyú héjszerkezetté vált amit ezernyi szegecs tartott össze és csillogó "Rosso Corsa" színre festettek.

jota2

Az egyetlen fotó, amin Wallace és a teremtménye együtt látható

Az oldalsó ablakok plexiből készültek és csak a vezetőoldali volt lehajtható, bár később a fix utasoldali ablakot is kicserélték lehajthatóra, hogy közúti használatra komfortosabbá tegyék. A Jota külsejét meghatározták a hűtőrendszer nagy légbeömlőnyílásai, a plexi burkolat mögött lévő rögzített Carello fényszórók, a hosszútávú Hella távolsági lámpák, egy paralelogramma-működésű ablaktörlő és az orr mindkét oldalán lévő légterelők. Az első fékek az orr részen lévő szellőzőrésen kapták a hűtést, a hátsók a levegőt ugyanazon a hűtőrendszeren áramoltatták amik a kipufogókat is szellőztették. A kipufogócsövekből áramló hő miatt Wallace lecserélte a nagy négyszögletes olajhűtőt egy kisebb, a válaszfal ablakához közelebb lévő négyzetes alakúra. Az első motorháztető utasoldali légdobozának mélyedésében elhelyeztek egy vészhelyzeti elektromos lekapcsolót és a motorháztetőt elválasztották a hátsó széle mentén két gyorskioldású üzemanyag-töltősapkával. A korábbi nagy tartályt ugyanis két kisebb, küszöbhöz erősített tank váltotta fel. Ezek az első kerekek mögött helyezkedtek el a szélvédő alapjánál.

Az utasteret teljesen kizsigerelték, csak a legfontosabb dolgok maradtak. Lecsatolható szövetülések kerültek bele négy ponton rögzíthető "Britax" versenyövekkel (bár először csak a vezetői oldalon). Volt bent egy rugóval rögzített tűzoltó készülék, szegecselt alumínium műszerfal ráncos fekete festéssel és hat váltókapcsolóval valamint három figyelmeztető lámpával. A 10 ezer fordulatos fordulatszámmérőt olyan helyzetbe forgatták, hogy a maximális fordulatszám pont a mutató függőleges pozíciójába essen, a sebességmérő pedig 320 km/h-ig mért. A csupasz biztosíték tábla pedig közvetlenül az utasülés előtt volt. A műszerfal két fő mérőjén kívül három kisebb számláló volt. A kormányoszlop burkolatát teljesen eltávolították és csak a kormányrudat lehetett látni. A kormánykerék bőrrel borított verseny-kormány volt amiből kiszedték a közepén lévő elemet. Wallace azt akarta, hogy a kocsit régi stílusú, fentről függő kuplung és fékpedálokkal szereljék, nem pedig a sorozatgyártott autókba kerülő padlóra szerelt változatokkal. Még a pedáltengelyeket is lyukakkal perforálták a súlycsökkentés érdekében. A pedálok egyszerű, kereszt-hornyos változatok voltak.

jota3

A Jota belseje. Forrás: The Lamborghini Miura Bible

A felfüggesztést átdolgozták és szélesebb (elől 9 collos, hátul 12 collos), könnyűsúlyú kerekeket szereltek fel. A pótkereket közvetlenül a motor mögé tették. A motort úgy módosították, hogy 310-330 kW erőt produkáljon 8800-as fordulaton megnövelt sűrítési aránnyal (11,5:1). Módosították a vezérművet, az 1970-ben befejezett korai változat még normál gyújtótekercses gyújtást kapott, a későbbi viszont már elektromos gyújtást. Az olajozási rendszer természetesen szárazolajteknős volt (külön a motorhoz és erőátvitelhez). A karburátorok Weber 46IDL típusúak voltak, amiknek a tetejére csak hálós kupola került. A motor négy hatalmas kipufogócsövet kapott amit helyben szereltek a kocsira az építés elején. Ezek a nagy kipufogók jelentős rezonanciát jelentettek, ezért rugókkal rögzítették az alvázra. A gyári képeken látható, hogy a kezdeti tesztelések nagy hőmérséklete miatt meg is kékültek.

jota4

Forrás: The Lamborghini Miura Bible

A felfüggesztés teljesen eltért a sorozatgyártott Miurától: Wallace a korabeli versenyautókról másolta. A geometriája nem a sorozatgyártott változat préselt lengőkarját használta, hanem egy kézzel gyártott csöves felépítményt az alapoknál visszafordított "A" karokkal. A kerekeket AZF részlegesen önzáró (limited-slip) differenciálművel segítették ki, így a Jota jó nagy fekete gumicsíkokat tudott az úton hagyni, ha a vezetője is úgy akarta. A féktárcsák természetesen hűtöttek voltak.

A Jota eredetileg kísérleti Pirelli gumikat kapott kézzel készített barázdákkal, de a tesztelések után ezeket kicserélték Dunlop versenygumikra. A kerekeket a Campagnolo gyártotta és kis ovális matricák voltak rajta "Campagnolo Prodotti Speciali" felirattal. Az egycsavaros kerekek kifelé álló csavarokkal voltak rögzítve, pont mint amit a korabeli Le Mans versenyautókon is látni lehetett. Az autó nagyjából 360 kilóval nyomott kevesebbet mint a régi Miura, bár Wallace egy korabeli interjúban még így is túl nehéznek tartotta.

Jean-Francois Marchet újságíró szerint a Jota 884 kg volt szárazon (ellenben a sorozatgyártott Miura S 1245 kilójával) és "nagyon jól ment még 300 km/h fölött is". Ez utóbbi viszont talán túlzás, mert a gyári dolgozók korabeli beszámolói azt mondják, hogy a Jotának nagy sebességnél volt egy elég rossz orr-emelkedése amit sosem sikerült igazán orvosolni. Ezt valószínűleg az okozta, hogy áthelyezték a súlypontját az üzemanyagtartály hátrébb helyezésével és szétválasztásával.

A Miura Bible szerzőjének Bob Wallace csak annyit mondott, hogy a Jota "néhányszáz fonttal könnyebb volt mint a sorozatgyártású kocsi" és hogy a csúcssebessége kicsit nagyobb volt. Mivel tudjuk, hogy a leggyorsabb pontosan mért Miura sebesség 281 km/h volt, a szélesebb Jota talán elért 290 km/h-t - hátszéllel és több kilométernyi üres úton. Teljesítmény szempontjából a 298 kW valószínűleg közel áll az igazsághoz (a Dynamometeres teszt viszont állítólag 328 kW-ot mutatott). A rövidebb hajtómű, szélesebb kerekek és szélesebb karosszéria miatt a Jota valószínűleg nem volt gyorsabb csúcssebességnél mint egy normál sorozatgyártású Miura. A sorozatgyártású Miurának magasabb kerekei és sokkal karcsúbb alakja volt. Wallace híres arról, hogy nem foglalkozik a múlttal, nem hajlik a szentimentalizmusra, de főleg idősebb korában már pontatlanabb volt a memóriája és ez eléggé megnehezítette, hogy bármi pontosat kiderítsenek a kocsiról.

Az autót Wallace 1970 februárjában vitte első útjára, a munkások pedig még 35 év múlva is emlékeztek rá, hogy a kipufogók hangját még a gyártól másfél kilométeres távolságban is hallani lehetett. A rögzített lámpáknak köszönhetően a kocsit éjszakai tesztekhez is lehetett használni. A beszámolók szerint ezen kísérletezték ki többek között a hűtött féktárcsákat, a motor és erőátvitel különálló kenését, a szélesebb profilú hátsó gumikat és a javított felfüggesztés-geometriát.

Bár mint írtam, az autó nem versenycélból készült, egy volt gyári mérnök később azt állította, hogy bármi is volt a Jota eredeti célja, egyszer nagy titokban mégis kivitték a Monza Autodromo-ra, hogy megnézzék, mit tud. Természetesen maga Wallace ült a kormánynál, állítólag soha senki másnak nem volt engedélyezve a kocsi vezetése. A volt mérnök szerint az autó szánalmasan szerepelt és olyan rossz köridőket produkált, hogy Wallace és a csapat bús ábrázattal tértek vissza a gyárba. Röviddel ezután el is adták a kocsit. Sok prototípussal ez történt akkoriban, hiszen így is pénzhez tudtak jutni.

A Jota azonban nem sokáig szolgált az új gazdájánál: 1971 áprilisában balesetet szenvedett egy még meg sem nyitott körgyűrűn Brescia város körül. Az állítólag 240 km/h-val bekövetkezett balesetet a sofőr és az utas a csodával határos módon megúszták. A sofőr egy középszerű versenyző volt, a Jotát csak használatba kapta az új tulajdonostól és állítólag versenyezni akart egy másik autóval. Úgy tudni, léteztek képek amiken a baleset után a mezőn összetörve és teljesen kiégve látszik. Egy gyári fejlesztőmérnök, aki látta a maradványokat, így nyilatkozott: "semmi menthető nem maradt belőle. A karosszéria, alváz és a motor - minden teljesen elpusztult."

Keringtek egyébként pletykák arról, hogy a motorblokkja épen maradt és azt később beszerelték egy sorozatgyártású Miurába, de ez nem több alaptalan mendemondánál. Egy volt gyári alvázmérnök szerint: "akkoriban egy akárcsak kicsit is sérült motorblokkot egyből kicseréltünk egy másikra a kezünk alatt lévő készletből. Egy komoly balesetet szenvedett példány a baleset következtében fellépő tűz okozta komoly hő miatt még el is hajolhatott. Egy ilyet egészen biztosan leselejteztek, pláne hogy alumínium összetevői is voltak. A Jota motorja lehet, hogy visszakerült hozzánk a gyárba a baleset után, de bármilyen hő miatt megsérült blokkot leselejteztünk és kicseréltünk. Mivel voltak új motorblokkjaink, néha egyszerűen beleütöttük az új blokkba a megsérült motorszámát és mikor kész lett a javítás, sokszor még csak el se mondtuk a sérült autó tulajdonosának, hogy a kocsijában már új motorblokk van!"

Hát így mentek a dolgok akkoriban Olaszországban...

Lábjegyzetként megjegyzendő még, hogy léteznek Jota-szerű módosítással SV Miurák is, de ezek csak árnyékai az eredetinek. Korábban úgy gondolták, hogy a Jota az 5084 alvázszámot kapta (ez a szám jócskán kicsúszott a sorozatból a kérdéses időben), de a Miura szakértő, Joe Sackey tisztázta a The Lamborghini Miura Bible című könyvében, hogy nem ez a helyzet és az 5084 valójában egy gyárilag SVJ specifikációra módosított SV.

Roadster

1967 második felében Nuccio Bertone, hogy meglovagolja a Miura iránti keresletet és fenntartsa az érdeklődést, megbízta Marcello Gandinit, hogy csináljon a Miurából egy roadster (más kifejezéssel spyder) verziót. Áttervezték a szélvédőt, leengedték a motorteret és így egy hosszabb, vízszintesebb hátsó forma jött létre, a kipufogó pedig a hátsó rácson volt kivezetve. A karosszériát világos metálkékre festették, az utastér fehér bőrüléseket és piros kárpitozást kapott. A műszerfal és a kormánymű fekete maradt, a kormánykerék pedig avantgarde stílusú lett, amit a Marzalon is használtak. Az autó a 3498-as alvázszámot kapta és a 1642 motorszámú P400 motort tették bele.

A hivatalos nevén Lamborghini Bertone Miura Roadstert az 1968-as januári brüsszeli autóshow-n mutatták be. Itt Bertone még egy mesteri húzást csinált, ugyanis az elképedt Ferruccio Lamborghininek csak a show megnyitója előtti napon mutatta meg az új autót. A sorozatgyártási tervekről viszont lebeszélte. "Nem tudtuk sorozatban gyártani, mert problémák voltak vele, a strapabírósága sem volt valami jó, amihez az alváz és a szélvédő is hozzájárult. Csak egy bemutatóautó létrehozása volt a cél." - mondta Bertone évekkel később.

roadster1

roadster2

Mint látható, a Roadsternek se teteje se oldalsó ablakai nem voltak. Egyébként az évek során néhány egyéb Miurát is átalakítottak eltávolított tetősre (leghíresebb köztük a P400 SVJ Spider), de ez a Bertone Miura Roadster az egyetlen gyári nyitott tetős Miura. Mivel tető sosem készült hozzá, csak száraz időben volt tanácsos használni.

roadster4

Az eredeti belső. A normál Miuráknál a tetőn lévő kapcsolóknak is új helyet kellett keresni, végül a középkonzolra kerültek.

Miután több autószalonon kiállították, elküldték Sant' Agatába, hogy közlekedésre alkalmassá tegyék és eladhassák. Az eredeti bonyolult karburátor-védőket szabványos légszűrőkre cserélték, így normál körülmények között is használható volt. A Marzal-szerű kormánykereket is szabványos Miura-stílusúra cserélték.

roadster3

roadster5

Az egyedi Roadsterre meglehetősen váratlan helyről érkezett a vevő. 1968-ban az amerikai cink-ötvözetekkel is foglalkozó fémipari vállalat, az International Lead Zinc Research Organization (ILZRO) vezérigazgatója, Shrade Radtke valami olyan meglepő dolgot keresett, amivel bemutathatná azokat a cinkötvözeteket és bevonatokat amikkel a cége foglalkozott. Eredetileg azt tervezte, hogy vesz egy sorozatgyártott Miurát és speciálisan átépítteti, hogy ahol csak lehet, cink legyen benne. John Fosterrel, a Ford egyik vezető tervezőjével el is utazott Olaszországba, hogy nyélbe üssék az üzletet. Bertone Turinban bele is egyezett, hogy részt vesz a projektben. Ezután Sant' Agatába mentek megbeszélésre Paolo Stanzani-hoz, hogy vegyenek egy Miura P400-at. Stanzani viszont ellenezte egy sorozatgyártott Miura módosítását, viszont azt ajánlotta, hogy használják fel a Miura Roadstert. Az ötletet mindenki jónak tartotta, ezért azonnal elfogadták.

Nuccio Bertone, John Foster és az ILZRO közötti kapcsolattartás vezetőjének Ken Altrofer-t jelölték ki, az új Miura Roadster projectet pedig elnevezték ZN75-nek. Radtke szerint: "ez tényleg egy nemzetközi bemutatóautó volt, aminek a részeit világszerte az ILZRO tagvállalatai készítették. Az ütemezés fantasztikus munka volt. A Lamborghini embereinek együttműködése is kellett hozzá, de kiváló munkakapcsolatunk volt Nuccio Bertonéval is akinek meg kell köszönni a kedvességét, együttműködését és a formatervezési zsenialitását." A projektben egyébként az volt a különleges, hogy Bertone személyesen vezette a munkálatokat és nem adta ki egyik kollégájának sem, mint az máskor szokásos volt. Az autó sok újratervezett elemét maga Bertone rajzolta természetesen John Fosterrel együttműködve.

Radtke így folytatja: "Az autó öntvény és kovácsolt formában is tartalmazott cinkötvözeteket a következő helyeken: sárvédő díszlécek, kerék burkolatok, rácsok, tartószerkezetek a visszahúzódó fényszórókhoz, első és hátsó lökhárítók valamint ablakok és a hátsó motortér körüli öntvények. Az eredeti karburátorokat lecserélték egy készlet speciális cinkötvözetre (vélhetően a világ egyetlen készlet cink Weber 40IDL karburátorai). Az ILZRO műszaki ötvözeteit használták a szelepfedelek, olajszivattyúk és szűrők, az erőátvitel burkolatai és hasonlók öntésére. Az utasfülke burkolatai és díszlécei kovácsolt cinkötvözetből, a kormánykerék pedig cinklemezekből készült. Az autót speciális metál-arany-zöldre festették fekete alappal. A belső részeket eredetileg zöld szarvasbőr bevonat fedte az út zaját elnyomó ólompanelekkel."

Még a kipufogórendszer is horganyzott cink volt. Bertone a részletekre való gondos odafigyeléssel leszedte az eredeti Pirelli CN72 gumikat és lecserélte amerikai Goodyear Polyglas GT típusokra, amiket kifejezetten a ZN75 projekt számára gyártott a Goodyear cink-oxid magokkal. Szinte korlátlan büdzsével és a legjobb iparági kapcsolatokkal minden lehetséges volt - legalábbis Nuccio Bertonénak.

1969 májusában fejezték be az autót. Ez alkalomból Bertone szervezett egy zártkörű bemutatót egy turini villában, ahol az olasz autóipar nagyfejesei vettek részt. Az ILZRO 200 000 dollárt fizetett a kocsiért (ez mai árfolyamon 3 millió lenne).

roadster6

A ZN75 (© RM Auctions)

Ezután a ZN75-öt elvitték a világszerte különböző helyeken 1969 augusztusa és 1970 novembere között megrendezett International Motor Shows rendezvényekre, Detroittól Párizsig. Így a ZN75 lett az egyik legtöbbet utaztatott és rendezvényeken legtöbbször bemutatott Miura. Az autó mellé természetesen megfelelő prospektusok is készültek, amik bemutatták a cinkötvözetek használatát. 1971 végén az autó visszatért a connecticut-i New Canaan-ba, ahol Shrade Radtke napsütéses napokon ezzel járt az irodába!

A ZN75-öt utoljára az 1978-as Detroit Motor Show-n mutatták be, 1981 februárjában pedig Radtke eladományozta a Bostoni Közlekedési Múzeumnak, ezzel mellékesen nagyjából 200000 dollárnyi adókedvezményt szerezve. A múzeum a 80-as évek közepén felújította és kicserélték a kárpitozását. 1989-ben aztán megvásárolta a Portman Group és onnantól kezdve kissé zűrös élete volt, az elkövetkező néhány évet aukciósházaknál és ideiglenes tulajdonosoknál töltötte valószínűleg azért, mert a legtöbb ember számára ismeretlen volt a jelentősége és előélete. Miután néhány évet egy Japán gyűjteményben töltött, 2002-ben visszatért az Egyesült Államokba egy rövid tartózkodásra, majd új otthont talált egy francia Ferrari gyűjtőnél. 2006 decemberében egy new york-i ingatlanfejlesztő vásárolta meg aki viszont vissza akarta állítani eredeti, 1968-as állapotába.

Ha figyelembe vesszük, hogy az autó életének nagy részét kiállítások standjain és múzeumokban töltötte, elképzelhetjük, milyen komoly döntésre és nagy gondosságra volt szükség, ha valaki kitalálta, hogy eredeti állapotába visszaállítja. Hiszen ez az átalakítás az autó híres ILZRO kinézetét örökre megváltoztatja. A visszaállítás majdnem 2 évig tartott és jól sikerült és ezután elsőként 2008 augusztusában mutatták be a Pebble Beach Concours d'Elegance nevű jótékonysági autókiállításon. A kiállításon Valentino Balboni vezette a Roadstert, amiben még akkor is csak 7444 kilométer volt. A kiállítás után később, még ugyanabban az évben a Roadster újra gazdát cserélt, ismeretlen összegért. Azóta is egy privát gyűjtemény tagja. 2013-ban egy CNN által felkért biztosítótársaság az értékét 8-10 millió dollárra becsülte, ezzel a legértékesebb Lamborghini ami valaha készült.

Az 1949-ben született Valentino Balboni alig 19 évesen, 1968-ban csatlakozott a Lamborghinihez és 1973-ban lett hivatalosan is tesztvezető. Bob Wallace mellett ma ő számít a gyár másik ikonikus tesztelőjének. A hírek szerint a valaha gyártott Lamborghinik kétharmada átment a kezei között. A gyár 2009-ben egy speciális Gallardo LP550-2 "Valentino Balboni edition" sorozattal tisztelgett munkássága előtt. Az olasz törvények értelmében 2008 októberében vonult nyugdíjba, 2010 óta tanácsadóként segít a Lamborghininek. Közvetlen személyiség, még ma is nagyon sok autós rendezvényen felbukkan vendégként és ad interjúkat. Egy interjúban elárulta, hogy máig a Miura az egyik legnagyobb kedvence; mint mondta: "az ember sosem felejti el az első szerelmét". Több kisfilmben is láthatjuk, például ebben.

Balboni visszaemlékezése szerint Ferruccio Lamborghini nagyon karizmatikus ember volt (és mellesleg erős láncdohányos). Mindig arra törekedett, hogy jobban csinálja a dolgokat mint mások és nagy érzéke volt az emberek motiválásához. Balboni visszaemlékezése szerint 1968-ban amikor az első Miurákat szállították, még mindig sok probléma volt az autókkal amiket meg kellett oldani mielőtt átadják a vásárlónak. Miközben ezek az utolsó beállítások mentek, Lamborghini személyesen biciklire pattant és elhajtott a közeli bárba, ahonnan Coca-Colát és szendvicseket hozott a várakozó ügyfélnek.

P400SV

1971. április 22-én a Lamborghini kapcsolattartásért felelős osztálya az összes viszonteladónak kiküldött egy levelet, amiben bejelentik, hogy az új "Miura P400 S-V" típus immár rendelhető 13000 dollárért (SV: Spinto Veloce - nyomd gyorsan). Az SV a megjelenésekor a világ leggyorsabb (és egyik legdrágább) közúti autója volt. 1971-es ára ma 85 000 dollárnak felel meg.

A megjelenésekor a kérhető extrák (korabeli árakkal):

légkondicionáló 555 dollár
bőr belső 258 dollár
bőröndkészlet 241 dollár
metálfényezés 238 dollár
kazettás magnó (Blaupunkt Koln, Voxon Sonar, Becker Mexico) 158 dollár
biztonsági övek 68 dollár
oldal-visszapillantó tükör 47 dollár

A fenti listához még hozzájött a kérhető jobb oldali kormányzás (Nagy-Britanniába) és a légpumpával szerelt motor az Egyesült Államokba szánt autókhoz. Bár a légkondicionáló mind a 21 USA-ba szánt példánynál alapfelszereltség volt, így is elég ritka kiegészítő maradt, csak a Miurák 20%-a lett ezzel szerelve. A bőr belső teljes belsőre vonatkozott, tehát az ülések, középkonzol, ajtópanelek és a műszerfal is bőrborítást kapott. Ha ez nem volt kérve, akkor az SV-ket vinyl vagy műbőr műszerfallal, konzollal és ajtópanelekkel szerelték, velúr ülésbetétekkel. Bertone kínált egy bőröndkészletet is az általa épített túraautók (GT) számára, de ezeket ritkán rendelték a Miurákhoz.

Az SV lett a legjobb Miura amihez végül 4 évnyi gyártási fejlesztés, közúti és zárt pályás tesztelés során jutottak el. Természetesen nem voltak elhanyagolhatók a korábbi típusok tulajdonosaitól kapott visszajelzések sem, nameg a kísérleti Jotával szerzett tapasztalatok. Az SV-t sokan minden idők legjelentősebb Lamborghini-jének tartják. A gyűjtők körében ez váltja ki a legnagyobb lelkesedést. Aukciókon felszereltségtől függően ma 800 000 és 2 millió dollár között kel el egy-egy példánya.

barcelona

Az 1972-es Barcelona Motor Show-n

Véget ér egy korszak

Az SV azért is különleges, mert ez volt az utolsó Lamborghini aminek a fejlesztése alatt még Ferruccio Lamborghinié volt a gyár. Úgy híresztelték, Lamborghini elvesztette az érdeklődését az egész autógyártás iránt, Stanzani azonban egy 2015-ös interjúban másként magyarázta a gyár eladását: kezdetben a traktorgyártó és az autógyártó cég is teljes mértékben Ferruccio tulajdona volt. A traktorgyár azonban akkoriban nem ment valami fényesen (és hidraulikus berendezéseket gyártó új cége is nehézkesen indult), egy nagy méretű bolíviai kormányzati megrendelés teljes törlése pedig a csőd szélére sodorta a céget. Ráadásul forradalmak söpörtek végig a másik nagy piacon; Dél-Afrikában is, és Ferruccio hirtelen ott állt több ezer eladatlan traktorral. Az Európán végigsöprő sztrájkhullám sem segített a helyzeten. A saját tulajdon miatt egy csőd Lamborghini saját csődjét is jelentette volna, hiszen nem voltak társtulajdonosok. Úgy gondolta, a problémák nagy részének a traktorgyár igazgatója az oka, akit ezért rövid úton kirúgott. A hitelező bank viszont megijedt a lépéstől és hirtelen elkezdte követelni a hiteleket. A szakadék széléről egyetlen visszaút volt: eladni az akkor még egész jól menő autógyárat. Előbb a gyár 51%-át, majd mivel az előállt helyzettel nem sikerült biztosítani a további működést, 1972 áprilisában a maradék 41%-ot is eladta és ezzel kilépett az autógyártásból. Az egész cég a svájci Georges-Henri Rosetti és Rene Leimer befektetők tulajdonába került (Leimert egyébként Gandini egy 2018-as interjúban kétes alaknak nevezte).

lambogyarKorábban már említettem, hogy a Sant'Agata-ban lévő gyártósor lényegében csak egy összeszerelő üzem volt azokhoz az autókhoz, amiket a Bertone SpA Turinban már előre megépített. A kész autókat (karosszéria, alváz, belső) vitték Sant'Agatába a felfüggesztés, alváz és a motorok beszereléséhez. Bertone minden évben előre legalább 50 Miura legyártására várt kötelezettség- vállalást, mert ennyi volt az alsó határa annak, hogy a termelés életképes legyen. 1972 végén viszont a Lamborghini SpA már vonakodott elkötelezni magát erre a mennyiségre.

Ennek egyik legnagyobb oka a fokozódó olajválság volt, ami egyre nagyobb problémát jelentett az egész olasz sportautógyártásnak. Még az olyan cégek is mint a Ferrari, egyik napról a másikra éltek. (A Ferrarit a Fiat vásárolta fel még 1969-ben és ez mentette meg a csődtől.) A karosszériaépítők és gyártók úgy látták, hogy ez egy korszak végét jelenti. Az, hogy Ferruccio még 1972 elején eladta a részvényeit, utólag jó időzítésnek tűnt. Korabeli beszámolók szerint az új SV-k akár hónapokat is álltak a kereskedők bemutatótermeiben mire valaki akciós áron megvette. Ez volt az egyik legfontosabb ok, ami 1973-ban véget vetett az SV (és így a Miura) gyártásának. De az sem volt elhanyagolható tényező, hogy a vásárlók az 1971 márciusi genfi autószalonon a szintén ott bemutatott Miura SV mellett már meglátták a jövőt: a Countach-t. A gyárat kezdték elárasztani az igények az új szuperautóra.

Bob Wallace 1972-ben meggyőzte Stanzanit, hogy a Countach projekt életképes és hogy ez lesz a Lamborghini jövője. Stanzaninak megbocsátható, hogy nem akart kockáztatni a már egyébként is pénzszűkében lévő gyárnál további Miura-termelésre való elkötelezettséggel. Az Automobili Lamborghini SpA már olyan nehézségekkel küzdött, hogy talán nem is volt más választás, mint a korlátozott készpénztartalékát nem elkölteni még több Miura számára, mivel emiatt a Countach projektet fel kellett volna függeszteni.

A Miurát ráadásul a bennfentesek még mindig csiszolatlan drágakőnek tartották, aminek megvannak a maga problémái és így a gyár is inkább tovább akart lépni egy teljesen új típusra. A konszenzus tehát az lett, hogy a korlátozott erőforrásokat a vadonatúj Countach-ba tegyék.

Ehhez jött még az a tény is, hogy a Carrozzeria Bertone már aláírt egy szerződést a Lancia-val 1973-tól legalább 500 Lancia Stratos gyártására. A karosszériaépítő ismerte a Lamborghini pénzügyi helyzetét és jól tudta, hogy a Miura napjai meg vannak számlálva. Állítólag maga Nuccio Bertone szólt Stanzaninak, mikor meghallotta, hogy barátja, Ferruccio Lamborghini eladta a részvényeit, hogy nem fogad el rendelést további 50 Miurára 1973-ban. Ehelyett inkább felfuttatja a termelést a sokkal jelentősebb Lancia megrendeléshez. Bertone tudta, hogy egy versenyautó termelése, amilyen például a Stratos volt, nehéz gazdasági időkben is megvalósítható, tehát nem volt kérdéses, hogy ebbe az irányba megy a cége.

A gyártás végül mégiscsak 1973 októberében állt le, de az 1973-as Miurák már egyfajta "túltermelt" példányok, hiszen eredetileg nem voltak betervezve. Hogy mégis gyártották őket, annak vélhetően az volt az oka, hogy a Countach fejlesztése lassabban haladt a vártnál.

Az SV közelről

Legyártott darabok:

Claudio Zampolli 1966-ban kezdett dolgozni a Lamborghininél alvázmérnökként. A Miura S továbbfejlesztésén viszont már Bob Wallace csapatának volt a tagja. 1971 tavaszán, a Countach megjelenése után Wallace őt bízta meg a Miura SV gyártásának felelősségével, míg ő maga teljesen belemerült a Countach tesztelésébe, fejlesztésébe és végül gyártásába. Zampolli így emlékszik vissza: "Az én feladatom a sorozatgyártott autók minőségének javítása volt. Bob Wallace a Jota-ért és az új Countach-ért volt felelős. Az én feladatom az volt, hogy kidolgozzam az új fejlesztéseket és frissítéseket anélkül, hogy az zavarná a termelést vagy az eredeti gyönyörű stílust."

Zampollinak 12 szerelő dolgozott, egyikük volt a fogékony fiatal növendék, Valentino Balboni, aki már akkor jobban szeretett tesztelni mint csavarozni. Balboni annyira szeretett vezetni, hogy szerelőként is szokása volt, hogy az elkészült autóval tett néhány kört a gyár körül. Még azután is, hogy a főnöke többször figyelmeztette, hogy ezt neki tilos. Végül már kirúgással fenyegették, míg egy nap felhívták az igazgatóhoz, hogy beszélni szeretnének vele. Megijedt, hogy lehet ez lesz az utolsó napja a Lamborghininél. Az irodában Ferruccio Lamborghini, Paolo Stanzani és Bob Wallace fogadta. (Wallace egyébként Balboni szerint egészen mitikus vezetési képességgel rendelkezett.) Azzal fogadták, hogy már többször figyelmeztették, hogy ne vezesse a kész autókat a gyár körül. De mivel a cégnek szüksége van egy fiatal tesztvezetőre, felajánlják neki, hogy a lelkesedése alapján megpróbálkozhat a tesztvezetői pozícióval. Természetesen elfogadta. Miután Wallace egy évig tanította, 1973 szeptemberében volt az első önálló tesztvezetése: az egyik utolsóként gyártott Miura SV-n. Még csak 24 éves volt.

rodaggioA cég üzletvezetője, Orazio Salvioli biztosította, hogy a vásárlók (vagy a viszonteladók) olyan autót kapjanak készhez, ami kész volt és minden tekintetben letesztelték. Amikor a szállítás előtti vizsgálatok során megbizonyosodott róla, hogy minden rendben van, akkor az autót ellátta a szélvédőn bejáratási (In Rodaggio) címkével. Az ellenőrző osztály menedzsere Remo Vecchi pedig biztosította, hogy mindenki megtette amit tennie kellett, emellett ő volt kapcsolatban azokkal a kliensekkel is akik visszavitték az autójukat Sant'Agata-ba szervizelni.

Az SV sorozat prototípusa a 4758-as alvázszámú példány volt, amely a következő változtatásokat tartalmazta:

Alváz és felfüggesztés

A felfüggesztés módosításához is Dallara adta az ötletet 1970-ben. Bár akkor már elmerült a Lancia Stratos alvázának tervezésében, de szabadidejében konzultált Wallace-szal, Stanzanival és a többiekkel. Javítani kellett az autó állásszögét is, ezt úgy érték el, hogy kicsit magasabb rugókat alkalmaztak.

Hátul az alsó felfüggesztés megfordított lengőkarját normál változatra cserélték, így az A alakú lengőkarnak most már az alapja volt a kerethez rögzítve. A korábbi Miurák fordított lengőkarját és összeköttetéseit az a (sokkal merevebb) lengőkar váltotta fel mint amit a sorozatgyártású Espada és Jarama autókon is használtak. Ezt kissé módosították és ez volt a legfontosabb eleme az SV átalakított felfüggesztésének és a vezethetőségében hozott javulásnak. Az új lengőkar nagyjából 4 centivel volt hosszabb mint a régi, ezért a felfüggesztés alsó része is 4 centivel kintebb volt a keretéből, tehát szükséges volt a felső felfüggesztés rögzítőpontjait is ennyivel kintebb rakni. Így a kerekek megmaradtak függőleges helyzetben, de adott esetben pozitív kerékdőlés is beállítható volt. A hátsó kerekek immár 230 mm-esek lettek, vagyis szélesebbek mint a korábbi típusokon, ennek következtében a hátsó nyomtáv is növekedett 13 cm-el.

A javításokat Zampolli és csapata dolgozta ki részletesen, de az eredményeket természetesen megmutatta Dallarának jóváhagyásra. A fejlesztések eredményeként egy szakszerűen beállított SV teljesen más autó volt mint az elődei. Javult a nagysebességű stabilitás és kanyarokban is stabilabb maradt.

A prototípust most is Bertone öltöztette fel. Természetesen a karosszériát is módosítani kellett, hogy illeszkedjen a szélesebb hátsó nyomtávhoz, de emellett néhány más kisebb módosítást is végeztek rajta.

Az alvázon az első kereszttartó ami a felfüggesztés rögzítési pontjait tartotta, immár nem perforált, hanem tömör anyagból készült. Az alváz legelső eleméből is eltüntették a kivágott lyukakat, amik miatt a korábbi darabokat ementáli sajtnak csúfolták. Feláldoztak tehát egy kis súlycsökkentést a megnövelt szilárdság oltárán.

Az alváz elülső részén pedig a lapátos (hóekének becézett) légcsavar már sokkal hatásosabban irányította a levegőt az autó hátsó része felé. Erős háló biztosította, hogy a nagyobb kövek ne jussanak be ezen a nyíláson az alvázba.

svelso

A 4884-es alvázszámú SV eleje (© RM Sotheby's)

Kerekek

Megmaradtak a Campagnolo magnéziumöntvény típusok, elől 18 cm, hátul viszont 23 cm szélesre nőttek a kerekek. A tapadás így már kiváló volt. Az SV-hez készült kerekeket azonnal meg lehet különböztetni a régi típusoktól, mert eltávolították róluk a külső merevítőket, így a külső "gyűrű" tisztább lett.

kerekek

Bal oldalon egy P400, jobb oldalon egy P400SV kerék

Lámpák

A Fiat Dino Spyderen is alkalmazott három tagú Altissimo lámpák kerültek hátra, amik szükségtelenné tették, hogy a hátsó lámpát a hátsó kárpithoz erősítsék. Az egyedi tagoknak műanyagra vitt króm keretei voltak, új megjelenést adva az SV hátoldalának. Az első lökhárító most már egybeszerelt fényszórókat kapott (Carello lencsékkel), amik egyben tartalmazták a helyzetjelzőt és az irányjelzőt.

hatoldal

A hátoldal (és a szélesség) változása: P400, P400S és P400SV (© RM Sotheby's)

Karosszéria

Szerencsére az új, stabilabb Miurához sem kellettek kiegészítő légterelők. A legszembetűnőbb változtatás az volt, hogy hátul kicsit kiszélesítették, hogy elférjen a szélesebb hátsó nyomtáv. A "szempillákat" már itt sem szerelték fel a fényszórókra. Az orr-részt picit alacsonyabbra tették és nyújtottak rajta, valamint az első lökhárítón is módosítottak.

eleje

Egy P400 és egy P400SV előlről (© RM Sotheby's)

eleje2

Egy P400S és egy P400SV eleje oldalról (© RM Sotheby's)

Motor

A motor volt szó szerint az utolsó alkatrész amit a Bertone által legyártott autókba beszereltek Sant'Agata-ban. Az SV esetén a karburátorokat lecserélték Weber 40IDL3C-ről 40IDL3L-ekre. A motor nagyobb fő fúvókákat és megnövelt légtorkot kapott, egy kissé eltérő bütyök időzítéssel. Az SV alacsonyabb fordulatszámon is simábban viselkedett, és ilyen szinteken is nagyobb teljesítménye lett. Egyes források szerint a szívószelep átmérőjét is megnövelték (42-ről 48 mm-re), más források szerint azonban ez csak egy, a korabeli SV használati útmutatójában lévő elírás (a metrikus méret viszont helyes). Ezen forrás szerint a beömlő és a kipufogó szelepek az összes 4 literes V12 Lamborghinin ugyanazok maradtak az összes modellben. Az elírás állítólag az Espada 400GT és Countach LP400/LP400S modellek használati útmutatójába is bekerült.

A Miura motorja a kezdetektől fogva Dallara ötletét, a közös kenést alkalmazta: egy közös olajteknőt a motorhoz és a váltóhoz. Ennek az volt az előnye, hogy hamarább felmelegedett az olaj és így a könnyebb váltás nagyon hamar észrevehető volt a vezető számára. Felmerült ugyanakkor annak lehetősége, hogy a sebességváltóból így apró részecskék kerülhetnek a motorba, ami igen komoly probléma forrását jelenthette. A The Lamborghini Miura Bible szerzője, Joe Sackey szerint óvatos sebességváltással és rendszeres olajcserével meg lehetett előzni a bajt, ő a közös olajteknős megoldást így utólag már jobbnak tartja. A Lamborghininél azonban lassacskán úgy látták, hogy mégsem jó ötlet a közös olajteknő, így az utolsó 96 SV-t már elválasztott olajteknős megoldással gyártották.

A másik nagy probléma a nedves olajteknős kenési mód volt. Ennek egyik komoly hátránya, hogy kanyarban, nagy sebességnél fennállt a veszélye, hogy az olaj elmászik az egyik oldalra, ez pedig helyrehozhatatlanul károsíthatta a motort. Sok európai vásárló küldte karbantartásra a gyárba az autóját és sokan panaszkodtak kenési problémákra is. Stanzani megbeszélést folytatott Zampollival és úgy döntöttek, hogy megelőzve a további problémákat, száraz olajteknős megoldást raknak a szervízre visszavitt kocsikba. Ennek a kidolgozását végül Wallace bevonásával végezték el, mert neki már volt a Jotánál száraz olajteknős tapasztalata. De ez minden esetben csak utólagos javítás volt. Valentino Balboni még azt is hozzátette, hogy az önzáró differenciálmű is "kiegészítő opció volt amit a gyártás után szereltek be" a szervizesek.

Ugyanilyen utólagos javítás volt egy mélyebb, Jota-stílusú olajteknő olajvezető terelőlemezekkel, hogy stabilizálják az olaj áramlását oldalirányú erőknél. És ilyen volt a sebességváltó olajvezetékek beszerelése a sebességváltó élettartamának meghosszabbításához (és csendesebbé tételéhez) valamint az üzemanyag-visszafolyó vezetékek is, amik meggátolták a karburátorokat a túlömléstől.

Hogy miért nem javították ki a hibák egy részét korábban? Wallace szerint: "Megtehették volna, de mindig pénzkérdés volt. Lamborghini soha nem akart semmit kidobni. Miután elindultak a dolgok, már nincs pénz változtatni. Ráadásul az volt a filozófia, hogy »Á, a vásárlók úgyse vezetik ilyen durván!« Ami hülyeség, mert igenis vezették."

Az SV gyári specifikációja egyébként eredetileg annyira titkos volt, hogy a korabeli tesztmagazinok is csak 18 hónappal azután kapták meg, hogy a Lamborghini már befejezte a gyártását.

Festés és belső

Az utolsó Miurához elég széles választékból lehetett festést választani. A színek a Rosso Corsa (versenypiros) színtől a Verde Miura, Verde (Miura zönd, limezöld) és tahiti kéken át az aranyig és ezüstig tartottak. A The Lamborghini Miura Bible 25 különféle színt sorol fel. A legtöbb autó (46) egyébként eredetileg pirosban készült, de volt olyan szín is ami csak egy SV-re került. Teljesen pontos adatokat ebben a kérdésben egyébként valószínűleg sosem fogunk tudni, mert akkoriban erről nem igazán vezettek pontos nyilvántartást. Ráadásul az is előfordult, hogy a gyárban a Bertone által lefestett és leszállított autót eladás előtt egyszerűen átfestették a vásárló épp aktuális óhajának megfelelően (és mint néhány esetben mai vizsgálatok alapján megállapítható, nem is mindig a legjobb minőségben). A késő 70-es és 80-as években már szinte lehetetlen volt a szervíznek pontosan illeszkedő színt keverni a sérült Miurákhoz, különösen azokhoz amik metál festést kaptak. Emiatt pedig sok autót utólag teljesen átfestettek, általában pirosra.

A küszöbök és a kerekek kérdésében nincs ilyen nagy kavarodás, ezek vagy a szabványos Argento (ezüst) vagy az SV-hez szánt speciális Oro (arany) színben készültek. Ezek persze az eltelt évtizedek alatt hajlamosak voltak elszíneződni. A P400 és P400S-ek kereke és küszöbe is csak ezüst színt kapott.

Az utastér 7 színben volt kérhető: barna, fehér, kék, fekete, piros, cser és sötétbarna. A kormányokat véletlenszerűen vonták be a gyárban fekete bőrrel vagy fényesebb műbőrrel, ez utóbbi közül sok egészen jól túlélte az elmúlt évtizedeket. Az összes Miurában szokványos rövid lábszőnyegeket használtak, a sarokbetéteket a gumigyártó Pirelli szállította, ők gyártották a szépen megcsinált, Lamborghini-emblémával ellátott gumipedálokat is.

A légkondit még a rendelés leadásakor kellett kérni, Bertone ilyenkor a belső részt ennek megfelelően alakította ki. Bár néhány autót utólag alakítottak át légkondisra. Sőt még olyan is előfordult, hogy épp ellenkezőleg: a megrendelő légkondis autót kért (és fizetett) de nem azt kapott. Mindenesetre akik kaptak, azok Borletti légkondit kaptak. Járt ehhez egy kis 10 oldalas használati útmutató és külön garanciafüzet is. Érdemes megjegyezni, hogy 1971-ben úgy látszik csak az volt a lényeg, hogy az utast hűtsük, mert a három légkondi-nyílás az utasoldalon volt, a sofőr semmit nem kapott belőle. Bár a légkondi volt az egyik legvágyottabb kiegészítő, de mivel a legdrágább is, csak az autók kevesebb, mint negyede kapott. Manapság a légkondi megléte sok gyűjtő számára nagyon fontos tulajdonság, függetlenül a nem túl hatékony működésétől. Az Egyesült Államokba szánt mind a 21 Miura kapott papíron légkondit, de nem mind így épült meg.

Vásárlók

A következő országokba adtak el SV-t:

A táblázat összesítve tartalmazza a viszonteladói és egyéni vásárlói adatokat. Néhányan ugyanis saját maguk mentek el a gyárba és vitték el E-s rendszámmal az új Miurájukat. Úgy tűnik, hogy a gyár értékesítési osztálya igen jó kapcsolatot ápolt bizonyos olasz viszonteladókkal és hatékonyan kihasználta ezt a szövetséget arra, hogy "nem hivatalos" autókat értékesítsen az USA piacán, nagy bosszúságára az ottani viszonteladóknak, nem is említve a Közlekedési Minisztériumot. De ugyanezt tették a Közel-Keleten és Japánban is.

Ezért bár úgy tűnhet, hogy 49 autó készült Olaszországba, valójában csak 20-25 darabot szántak a helyi piacra és szállítottak le végül ottani vevőknek. A hivatalos amerikai viszonteladói hálózat megkerülésével viszont európai specifikációjú és kárpitozású Miurák kerültek az USA-ba. Amikor azonban a szerencsétlen tulajdonosuk megtudta, hogy szinte lehetetlen ezeket az ottani szabályoknak nem megfelelő autókat hitelesíteni és nyilvántartásba venni, nagyon gyakran az lett az eredmény, hogy ezek az autók ki se mozdultak a garázsból. Egy ilyen példa az 5000-es alvázszámú példány, aminek Kansas-beli tulajdonosa úgy gondolta, hogy a Közlekedési Minisztérium körözi az autót, és mivel túl paranoiás volt ahhoz, hogy ennek ellenére használja, az lett a vége, hogy az autót otthon tárolta 30 évig!

Ez a szürkepiaci tevékenység persze a hivatalos amerikai viszonteladónak sem tetszett, aki mindig panaszkodott emiatt és svindlernek tartotta a Lamborghini értékesítési osztályának vezetőjét. Az olaszok viszont magasabb árat kérhettek az USA-ba szürkén vitt autókért azoktól akik nem tudtak lefoglalni az oda hivatalosan szánt korlátozott mennyiségből egyet maguknak.

Érdekes, hogy új SV-k még olyan messzi helyekre is kerültek, mint Guatemala, Angola vagy Haiti. Haitire, Port-Au-Prince-be egy Jota specifikációnak megfelelően módosított SV-t vittek. Érdekesség, hogy ekkoriban a kis szigetnek még csak néhány kilométernyi aszfaltos útja volt és a Miurát főleg a tulajdonos El Rancho szállodája melletti kiállításra használták. Haitiból ezt az autót a 80-as évek közepén csempészte ki az ország hírhedt diktátora, "Baby Doc" Duvalier, mielőtt a felkelők meg tudták volna kaparintani a többi vagyontárggyal együtt. Egy másik Jota-módosítású és egy szimpla SV Iránba került, azt meneküléskor otthagyta diktátor tulajdonosa de ezúttal 15 évre és kormányzati tisztviselők összejátszására volt szükség, hogy kihozzák az autót az országból.

p400sv

Egy valamikor a 80-as években SV-vé átalakított jobb kormányos P400S 1969-ből, amelynek első tulajdonosa Rod Stewart volt. Forrás: RM Sotheby's

SV Amerikába

1970-re szivárogni kezdtek a hírek Washingtonból, hogy minden sportautógyártónak teljesíteni kell majd a törvény által előírt emissziós és biztonsági követelményeket az Egyesült Államokban forgalmazni kívánt autóiknál. Nagy károsanyag-kibocsátás, nagy zaj, extrém fogyasztás és nagy sebesség: a Miura testesített meg mindent ami ellen a szövetségi hatóságok küzdöttek. Az előírásoknak való megfelelés kényszere álmatlan éjszakákat okozott nemcsak az USA-beli kereskedőknek, hanem Olaszországban Paolo Stanzaninak is. Elkezdtek szállingózni a sportautógyártók sötét jövőjéről szóló jóslatok. Akkoriban az USA-ba került a Lamborghini termelésének 20%-a.

Bob Estes 1967 óta volt viszonteladó. Kereskedése, a los angeles-i Lamborghini West eleinte jól ment és mindig nagyobb volt náluk a kereslet mint amit ki tudtak szolgálni. 1970-re azonban a dolgok kezdtek furán menni. Estes a fiát, Dale-t küldte Olaszországba, hogy szálljon meg a gyárhoz közel és biztosítsa, hogy azok az autók amik az USA-ba készülnek, valóban le is gördülnek a gyártósorról és el is indulnak Amerika felé. Rájött ugyanis, hogy a fia olaszországi jelenléte nélkül a számára lefoglalt autók végül olyan távoli helyeken kötnek ki, mint Szaúd-Arábia vagy Ausztrália! A Lamborghini értékesítési menedzsere, Ubaldo Sgarzi és Bob Estes közötti kapcsolat nem igazán volt szívélyesnek nevezhető és áthatotta a kölcsönös bizalmatlanság. Ez nem volt egyedi eset, a korábbi amerikai viszonteladó, Jake Kaplan például bíróságon vetett véget a kapcsolatnak.

Jack Robbins, a Lamborghini West technikai vezetője így emlékszik vissza: "a 60-as években szinte lehetetlen küldetés volt rávenni az olaszokat, hogy megfeleljenek az előírásoknak. Nehéz idők voltak, egyszercsak azon kaptam magam, hogy ide-oda repkedek az országban és az autók problémáival foglalkozom. A sant'agatai csapatból Dallara volt a legjobb. Ő valóban jó mérnök volt akivel élmény volt dolgozni. A legjobbat nyújtotta, de 1968-ra elege lett és írt egy levelet, hogy kilép. Nagyon szomorú volt látni, hogy elmegy. A dolgok egyre feszültebbé váltak köztünk és az olaszok között. Szerintem ennek az egyik oka az volt, hogy Ferruccio nem látott jövőt az amerikai piacban a közelgő megszorításokkal. Emlékszem, egyszer 1968 elején bementem Ferruccio irodájába és arra kértem, hogy javítsa fel a használati útmutatót a többi autógyártó által mutatott színvonalra. Ilyenkor mindig Dallara tolmácsolt, nagyon jól beszélt angolul. Ferruccio teljesen megőrült és nagy szóáradat kíséretében kidobott az irodájából. Így történt. Vagy az lesz amit ő mond vagy semmi. Egyébként természetesen megbocsátott és másnap már együtt ebédeltünk. De persze mondanom sem kell, hogy a használati útmutató maradt ugyanolyan amilyen volt..."

Az utolsó Miura S-t (alvázszám: 4842) 1971 márciusában szállították le a new york-i Modena Racing viszonteladónak. A Modena Racing-et egy volt modenai Ferrari versenymérnök vezette, bizonyos Alberto Pedretti és a társa Alfredo Caiti. Pedretti műszaki képessége hamarosan szerepet játszott a Miura SV fejlesztésében. Ebben segített modenai háttere is, így szoros kapcsolat alakult ki közte és az olaszok között. A közvetlen kommunikáció lehetősége nagy előnye volt Pedrettinek Estes-szel szemben. Hamarosan egyedüli amerikai Lamborghini viszonteladó is lett belőle.

1971 áprilisában Stanzani Pedrettihez fordult, hogy találjanak megoldást az Egyesült Államokbeli megfelelési problémára. Ehhez átalakítottak egy szokványos SV motort levegőpumpával és más megoldásokkal, majd letesztelték a gyárban és véglegesítették egy olyan autóhoz amit kifejezetten úgy alakítottak át, hogy megfeleljen a szigorú biztonsági és kibocsátási követelményeknek. Pedretti ekkor Olaszországba utazott és Stanzani kérésére maga tesztelte le a kocsit. Egyetértettek benne, hogy csak egy mód van rá, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy az autó megfelel-e az előírásoknak: homologizációs prototípusként el kell szállítani az Egyesült Államokba és közvetlenül az EPA Michigan-beli tesztlaborjába küldeni. Csak így dönthető el, hogy egy sorozatgyártott Miurát legálissá lehet-e tenni Amerikában.

Ez a prototípus a 4884-es alvázszámú példány volt. Pedretti felidézi, hogy Stanzani küldött egy gyári mérnököt is a homologizácóis folyamat felügyelésére. Ő azonban sajnos inkább akadályozta a folyamatot és ténykedésének eredményeként az autó majdnem meg is hibásodott az EPA-ban! Az EPA kérésére Pedrettinek kellett besegíteni a motor beállításaiba, de 10 nap tesztelés után végre sikerült. Pedretti-nek jó szolgálatot tett versenymérnöki múltja. Visszaküldte a gyári mérnököt Stanzanihoz a végső specifikációval és a washingtoni Közlekedési Minisztérium hivatalos engedélyével. A Miura SV immár legális volt Amerikában!

Így a Lamborghini le tudott gyártani és el tudott adni 21-gyel több Miura SV-t. Ez abban a nehéz gazdasági időkben jelentős teljesítmény volt egy ilyen kis gyárnak. Lehet, hogy hozzájárult, hogy a Countach álomból valóság legyen, bár egy másik viszonteladó szerint az előírásoknak megfelelő SV-be ölt pénzek miatt a gyár minden egyes legyártott amerikai specifikációs SV-n valójában veszteséget termelt.

8 amerikai (közös olajteknős) SV-nél szereltek be olyan sebességmérőt, ami 200-ig mért (természetesen mérföld per órában) és a távolságot is mérföldekben kalibrálták. 13 osztott olajteknős amerikai SV sebességmérője mért 190-ig. A mérőket a Jaeger gyártotta, de a 200-as változatokról hiányzott az öklelő bika embléma. A sebességmérő mellett bal oldalon látható volt egy kis táblácska amin fejjel lefelé (hogy kívülről leolvasható legyen) szerepelt az alvázszám.

48841

A 4884-es alvázszámú SV táblácskája a műszerfalon (© RM Sotheby's)

Az amerikai autóknál megerősítették az alvázat és az utasteret, a műszerfalon a kormány mellett volt vészvillogó kapcsoló és fék figyelmeztető lámpa is. Mindegyiket felszerelték Borletti légkondival, kaptak bőr kárpitozást, hárompontos Kangol biztonsági öveket, kazettás rádiót (Blaupunkt vagy Becker). Stanzani ekkoriban óvatosan megjegyezte az amerikai viszonteladónak, hogy nem mer több Lamborghinit szállítani az Egyesült Államokba légkondi nélkül.

48842

A 4884-es alvázszámú SV utastere (© RM Sotheby's)

Az amerikai SV-k nagy méretű oldalsó indexlámpákat kaptak, ahol a 8 közös teknős példánynál ezek süllyesztettek voltak fekete kerettel. Az osztott teknős változatoknál síkba állított típusok voltak krómozott kerettel. Ezeket a lámpákat a Carello gyártotta kifejezetten az amerikai SV-kre. Az első indexlámpák egybefüggő borostyán színűek voltak , a hátsók pirosak. Az első lámpát a Carello, a hátsót az Altissimo gyártotta.

48843

A 4884-es alvázszámú SV oldalsó lámpái. Mint látható, ez a példány oldalsó visszapillantó tükröket is kapott. (© RM Sotheby's)

kerek2A motorban az üzemanyag fúvókát biztonsági menettel csavarozták, ami biztosította, hogy a benzinbetöltő sapkák ne essenek le (ahogy az európai autókon néha megesett). A motor kapott benzingőz elválasztót három visszavezető vezetékkel. Az amerikai SV-k 3000 fordulatos légszivattyú elrendezése volt a legdrágább opció, amivel egy SV-t rendelni lehetett (a légkondit és jobb kormányzást is megelőzve): 750 000 lírába került 1971-ben.

Az amerikai SV-k utolsó jól látható ismertetőjegye a nyolcszögletű középcsavaros kerékanya "Ruote Borrani Milano" felirattal és "kéz" emblémával. Nyíl jelzi a kicsavarási irányt.

A fenti módosításoknak köszönhetően az amerikai SV volt a Miurák legbiztonságosabb, legjobb minőségű változata. Egyébként léteznek olyan SV-k, amik amerikai változatnak néznek ki, de valójában átalakított európai típusok, csak akkor módosították őket amikor átkerültek az USA-ba.

Az SV gyártásának befejezésével egy új korszak köszöntött be a Lamborghininél, de az idők során számos P400-at és P400S-t is átalakítottak SV-re (ami ma már elég nehézzé teszi az eredeti pontos beazonosítását). Néhány tulajdonos pedig egyéb módosításokat kért a saját SV-jére. Ezekről lesz szó alább.

Miura SV/J

Miután a korabeli vásárlók között ismert lett, hogy létezett egy Jota verzió, többen kértek ahhoz hasonló módosításokat a megrendelt SV-jükhöz. Sokszor az volt a cél, hogy így kvázi-versenyautóvá változtassák az SV-t. Természetesen ez inkább a gazdagok játékszere volt, hiszen a cég továbbra is távol tartotta magát a versenyzéstől. A Miura-irodalom ezeket a példányokat SVJ vagy SV/J típusoknak nevezi, de fontos leszögezni, hogy bár ezeket még az SV gyártása alatt a gyárban módosították, hivatalosan mind SV-ként kezdték az életüket és a Bertonétól szokványos SV-ként gyártva érkeztek a Lamborghinihez, ahol utólag szabták át őket. Tehát bár eredeti gyári módosítások, hivatalosan nem létező típusok. (További Miurákat is átalakítottak SVJ-re számos kis műhelyben Svájcban, Amerikában és Japánban, de ezekre már kár szót vesztegetni.)

Mivel ezek a példányok általában sietősen készültek és a leendő tulajdonos aktuális óhaja szerint, a minőségük általában gyengébb mint a sorozatgyártott SV példányoké. Minden ilyen példány az eredeti SV alvázszámot tartalmazza, ami bizonyítja, hogy ezek csak módosított SV-k.

Az SV-t az átalakítás során általában megfosztották hang- és hőszigetelő paneljeitől, megpiszkálták a motorját, átalakított bütyökprofilokkal, nagyobb karburátor főfúvókákkal és egyéb kis örömszerző dologgal, amik az egyébként is gyors SV-ből még inkább utcai rakétát csináltak. Minden ismert gyári SVJ példány nedves olajteknős változat.

Külsőleg általában kaptak nyílásokat a fékhűtéshez, speciális tanksapkát, orrhoz erősített spoilereket (a gyári munkások bajusznak csúfolták), a fényszórót pedig rögzítve plexivel borították. A megrendelők általában egyéb "sportos" kiegészítőt is kértek, mint például Carello lámpát, Britax rally öveket, TAG Heuer sportórát, hogy a sofőr minél inkább versenyzőnek érezhesse magát.

svj

Egy SVJ a gyár udvarán

Az SVJ-k száma 7-10 közöttire tehető. Öt alvázszáma biztosan ismert, ezek léte visszakövethető a gyártásig: 4934, 4860, 4892, 4990 és 5084. A 4934 alvázszámú példány Mohammad Reza Pahlavi iráni sah-nak készült. A sah ezt és egy másik SV-t felfegyverzett őrökkel őriztetett a teheráni királyi palotában, míg az iráni forradalom idején menekülni nem kényszerült az országból. Ekkor az autókat az iráni kormány foglalta le. Az SVJ-t Dubajba adták el 1995-ben, majd 1997-ben Nicolas Cage vette meg 490 000 dollárért. Ez a legmagasabb ár volt akkor, amit Miuráért kértek. Cage az autót 2002-ben adta el.

Állítólag készült egy további SVJ 1983 és 1987 között is egy nem használt Miura S alvázra Jean Claude Mimran számára. (Akkoriban a Mimran testvérek tulajdonában volt a Lamborghini.)

A források megbízhatatlanságáról

Léteznek olyan Miurák is, amik szintén SV-ként kezdték az életüket, de aztán baleset miatt új formában születtek újra a szervízben. A korabeli adatok pontatlansága és hiányossága miatt ezekről még az eddigieknél is kevesebb biztosat tudni. Egy példány azért elég biztosan nyomon követhető: a 4956-os alvázszámú. Ezt 1971 végén a gyár tesztvezetője összetörte a karbantartás utáni tesztvezetésen. A gyár úgy döntött, hogy az 5100-as alvázszámú példányt adja kártérítésbe a tulajdonosnak. Abba azonban beletették a 4956-os alváz-azonosító lemezét, hogy a tulajdonos vissza tudja vinni Franciaországba anélkül, hogy újra adót kelljen rá fizetnie. A szervíz viszont visszaküldte a 4956-ost Bertonénak, hogy javítsa ki vagy használja fel alkatrészként (további élete nem ismert). A régi motort viszont fel tudták használni és betették az 5092-es alvázszámú példányba.

A The Lamborghini Miura Bible könyvhöz próbáltak korabeli gyári dokumentációkat felkutatni és közzétenni, hogy a valaha gyártott összes Miuráról legyenek megbízható tények (alvázszám, gyári szám, eredeti festés, gyártás dátuma). Bár sikerült egy elég bő listát találni, de mint kiderült, még a gyári adatokban sem lehet mindig megbízni. Ennek okairól Ferruccio Lamborghini egyik közeli barátja így mesélt: "Nagyon nehéz megbízható számokat találni és ennek megvan az oka. A kis autógyártóknál alapvetően semmi más nem számít, csak a profitteremtés. Nem sokat foglalkoznak a történelemmel és egyáltalán nem foglalkoznak úgy a termékeik jövőbeli értékével, mint egy autógyűjtő. A termelési adatok számukra mást jelentenek: lehetőséget a jövedelem, veszteség, félkész munkák, alkatrész készlet és adózás közötti zsonglőrködésre. Eszköz a könyvelőnek - se több se kevesebb. A gyártót emellett egy dolog érdekli még: a presztízs. Ezeket figyelembe véve láthatjuk, hogy gyártási adatok egyáltalán nem jelentenek szentírást."

T. C. Browne író és Miura rajongó ezt még egyszerűbben fogalmazta meg: "van kis hazugság, nagy hazugság és az autógyártók statisztikái". Persze ez nem bizonyíték arra, hogy a Lamborghinél is így lett volna...

Bob Wallace egyébként a korabeli sajtóról is elég felemás képet festett, bár más tekintetben. Mint elmondta, csak nagyon kevés ember és még kevesebb újságíró tudta valóban megítélni, hogy mennyire megfelelő egy nagyon gyors autó kezelhetősége. A korabeli autós magazinok újságírói általában tisztelettel beszéltek róla és szerették a Lamborghini "nyitott kapuk" politikáját is: akár még Wallace is elvitte őket néhány körre egy-egy új autóval. Utóbb azonban elárulta, ez gyakran speciális, feltuningolt motorral történt, hogy a beszámoló minél jobban sikerüljön. Ezt az újságírók persze általában nem kötötték az olvasók orrára. Már ha egyáltalán tudtak róla. A gyár gyakran például olyan trükköket alkalmazott, hogy egy autót valamilyen különösen vonzó színre festettek és betették egy sor kevésbé látványos közé a gyártósoron. Amikor megérkezett az újságíró a fotóssal, nagy kegyesen megengedték nekik, hogy a sorról bármelyik autót választhatják. Természetesen az esetek többségében az újságíró az előre preparáltat választotta ki, hiszen az nézett ki a legjobban. De az ilyen módszerek tekintetében a Lamborghini semmivel sem volt különb mint a többi korabeli sportkocsigyártó.

A kései utód

2006-ban a los angeles-i Paley Center for Media intézetben bemutattak egy speciális tanulmányt. Ezzel a Miura eredeti bemutatásának 40. évfordulója előtt akartak tisztelegni. (A példányt hivatalosan két héttel később, az Észak-Amerikai Nemzetközi Autóshow-n mutatták be.) Ez volt az első terv amit a Lamborghini új design főnöke, Walter de'Silva rajzolt. Bár az autó az eredeti Miurára hasonlít, az alapja egy modern Murciélago. A bemutatón a Lamborghini elnöke, Stefan Winkellmann kijelentette, hogy a prototípus nem jelenti a Miura visszatérését a gyártásba, mert "A tanulmány a történelmünk előtti tisztelgés, de a Lamborghini a jövőről szól. A retro nem a mi dolgunk. Úgyhogy nem fogunk Miurát csinálni." Az autó jelenleg a bolognai Lamborghini múzeumban látható. Egyéni véleményem szerint eléggé félresikerült próbálkozás, úgyhogy nem is érdemes rá több szót vesztegetni.

2006

Közzétette: smartvital, CC BY-SA 2.0

Utóélet és a Miura ma

A Miura több korabeli filmben is feltűnik kisebb-nagyobb epizódszerepekben, de legtöbben az 1969-es Olasz meló (The Italian Job) című filmhez kötik, mert annak a bevezető jeleneteiben látható, ahogy a híres Szent Bernát hágó kanyargós szerpentinjeit szeli. A Miura megjelenésének 50. évfordulója alkalmából a Lamborghini múzeum elővett egy hibátlan állapotú példányt és elvitte a nevezetes szerpentinre, a hegycsúcson pedig összehoztak egy történelmi találkozót is Paolo Stanzanival, Marcello Gandinivel és Paolo Dallarával. Az alábbi fotó örökíti meg a nevezetes eseményt.

2016

Az élmény

Kevesen vannak a szerencsések, akik valaha beülhettek egy Miurába, még kevesebben akik vezethették is. A beszámolók alapján az alábbiakban megpróbálom összefoglalni, milyen is élőben.

A sofőr lábának nincs túl sok hely, a kormánykereket majdhogynem ölbe kell venni, de legalább a műszerfal elég minimalista hozzá, hogy egy magasabb embernek is elférjen a térde. A műszerfalon csak sebességmérő és fordulatszámmérő van, a kiegészítő kijelzők a középkonzolon találhatóak egy kissé a sofőr felé fordítva, így vezetés közben oda kell fordulni ha látni akarjuk, ami nem valami biztonságos megoldás. A visszapillantó tükörben észrevehetjük, hogy a motor fölötti redőnyök a láthatóságot segítik (és kiengedik a hőt a motortérből), de a láthatóság még így sem valami sok (pláne ha csillog a redőnyökön a napfény), bár egy középmotoros sportautóhoz képest még elfogadható.

A padlóra rögzített pedálok rendkívül merevek és olyan szögben állnak, hogy a hosszabb lábú embereknek kényelmetlenek és az achilles-ín folyamatos megfeszítése kell, hogy ne támassza rá a lábát az ember. Első fokozatban ezért nehezen lehet érzékenyen gyorsítani a kuplung játékával. Az utasteret kitöltő hang a motor mellett a sebességváltó nyafogása, bár ezt a gázpedál megfelelő játékával csillapítani lehet amikor sebességet váltunk. A motor meglepően engedékeny és sokkal könnyebb kezelni amikor már kettesbe raktuk az autót.

Nagyon fontos figyelembe venni, hogy ezt az autót még a 60-as évek végén tervezték, tehát a mai szupersportautóknál meglévő kezelési komfort és kényelem szinte teljesen hiányzik. Szervókormány természetesen nincs és kisebb sebességnél a kormányzás lassabban megy, de ehhez hozzá lehet szokni, nagy sebességnél pedig ez a fajta behangolás sok plusz pontosságot jelenthet. A kormány és a kerekek közötti teljesen mechanikus kapcsolat lehetővé teszi, hogy pontosan érezzük, mi történik az úton. A Miura nem könnyed és nem is engedékeny autó nagy sebességnél. Az olyan fogalmak, mint az ABS, ASR, ESC, fedélzeti diagnosztika teljesen hiányoznak. Megerőltető és folyamatos odafigyelést igényel még egyenes szakaszokon is, egy hepehupás, görbe útszakasz pedig megdolgoztatja a sofőrt. Még rosszabb, hogy az orr 160 fölött hajlamos megemelkedni annyira, hogy a kormányzás vészesen gyenge legyen. Egy korabeli nagyon erős motorváltozattal tesztelt Miura esetén még azt is feljegyezték, hogy az első kerekek teljesen felemelkedtek az útról ha eléggé felgyorsítottak!

A V12-t négy karburátor táplálja, de ugyanolyan hirtelen izzik be, mint egy befecskendezéses motor. A sebességváltó merev és nehézkes, az elsőt pedig néha nehezen veszi be. Persze minden középmotoros autónál probléma, hogy a váltónak át kell mennie a motoron, amit itt még a sebességváltó 90 fokkal elfordított helyzete is nehezít. A fogaskerekek pedig ráadásul nagyok és nehezek, hogy a nagy nyomatékot kezelni tudják. Általános vélekedés, hogy az SV sokkal barátságosabb és kezelhetőbb, mint a P400 vagy P400S, de még az is rosszul reagál hirtelen mozdulatokra, de ha szépen bánunk vele akkor nem okoz kellemetlen meglepetéseket. Állítólag egyszer egy SV-vel a Bologna-Padova autópályán 290 km/h sebességet is elértek, de utána a motorba egy liter olajat kellett utántölteni...

A Miura egyébként is veszélyes játék, ugyanis számos ok miatt hajlamos a kigyulladásra, ezt pedig csak súlyosbítja napjaink alacsony oktánszámú üzemanyaga is. Ezért soha nem szabad légszűrő nélkül üzemeltetni és versenyüzemanyagot érdemes tankolni. Az üzemanyagvezetékeket mindig gondosan meg kell szorítani, hogy ne szivárogjon, és biztos ami biztos alapon a tűzoltókészüléket sem árt kézközelben tartani. A karburátorokat pedig érdemes mindig pontosan beállítani, amihez tapasztalt szerelő kell. Kiábrándító élmény rosszul beállított karburátorral Miurát vezetni.

2014-ben egy Jon Hunt nevű angol milliárdos 1971-es Miura SV-je gyulladt ki és égett le nem sokkal azután, hogy a szervízből kihozta. A tulajdonos azt állítja, a szervíz hibázott amikor nem a megfelelő gyertyákat szereltek a kocsiba. Az autót a fia vezette, aki másfél kilométerre járt a szervíztől mikor fehér füstöt látott kijönni a motorból, majd az autó pár perc múlva lángra kapott. Az esetet filmre is vették, csak erős idegzetűeknek, szívszorító jelenet.

Jay Leno amerikai humorista-tévésztár nem mellékesen autógyűjtő szerint (csak úgy mellékesen két Miurája is van) a régi olasz autókban (így Miurában) előforduló tüzet gyakran az is okozhatja, hogy az elektromos vezetékek az évtizedek alatt elöregednek, és mivel általában eredetileg ezeket csak egyszerűen hanyagul bedobálták a karosszériába, az autó használata közben mozogtak és szépen lassan elkoptak. Az elkopott, a karosszériához hozzáérő vezetékek pedig hajlamosak zárlatot és tüzet okozni. Jay Leno szerint minden régi olasz sportautótulajdonos egyik legjobb barátja egy olyan eszköz, amivel használaton kívül az autót teljesen áramtalanítani lehet.

Belső

Kedves gondoskodás az utas számára az összecsukható lábtartó, de az ablakemelő bele van süllyesztve az ajtópanelbe és nehezen kezelhető. Folyamatosan érezhető hogy milyen közel van a homlokunk a szélvédőhöz. Az ablak ráadásul nagy és ívelt ami meleg nyári napokon igencsak fel tudja melegíteni az utasfülkét. Szerencsére az ablakok teljesen lehúzhatóak nem úgy mint sok egzotikus sportautón, de persze kérdés, hogy nagy sebességnél mennyire tolerálja az ember a besüvítő szelet.

Az A-oszlopok elég vékonyak és nem zavarnak a kilátásban. A vállunk fölötti hátrafelé nézés teljesen értelmetlen mert úgysem látunk semmit. A külső visszapillantó tükör sem sokat mutat és mivel nagyon alacsony az autó, nagy forgalomban a többi autóból leginkább az ajtókat meg az orrokat fogjuk látni.

Az ülések pozíciójának beállítója a párnázott rész alatt van és elég nehéz elérni. Nagy esőben nem árt ha még véletlenül sem szállunk ki-be mivel ereszcsatorna nincs a tetőn tehát a víz az utastérbe fog folyni. A lökhárítók hiánya miatt pedig parkolásnál sem árt óvatosnak lenni mert a legkisebb ütődés azonnal a méregdrága burkolatot sérti meg. Mivel pedig az autó csak alig 1 méter magas, a földtől pedig 13 centire van az alja, egy-egy járdaszegély igencsak költséges problémát tud okozni, ha az ember nem figyel oda. Hiába, a szépségért meg kell szenvedni.

Az irányjelző visszajelzése alig látható kis zöld izé és még ha van is hozzá hangjelzés, azt menet közben úgysem hallani. A motorhang miatt hosszabb beszélgetés során az ember elkezd kiabálni, különösen ha még az ablak is le van húzva. Persze ez a hang igencsak kedves az autók szerelmeseinek. (Érdemes youtube-on rákeresni, a Miura hangja semmivel sem összehasonlítható.) De a Miurában megtett néhány száz kilométer után az ember úgy elfáradhat mintha egy motorbiciklin ült volna.

Rossz láthatóság, kilátás a többi autós könyökének szintjén, meredek kuplung, merev sebességváltás, nehéz fékek és nagyon rossz szögben álló gázpedál. Sok motor és külső zaj, forró napon melegházzá változó utastér. Nem biztos, hogy ma már tényleg ilyen autót akarnánk... Mindenesetre a korabeli körülményekhez képest a Miura egy viszonylag elfogadható kompromiszum és egy ilyen egzotikus autó egyébként sem mindennapi ingázásra való, hanem nagy, nyílt terekre, kevés forgalomra és a sebességkorlátozás hiányára. Bár Jay Leno egy időben rendszeresen a P400S-ével járt dolgozni, de hát nem mindenki amerikai tévésztár.

Egy Miura birtoklása sosem volt olcsó dolog, manapság pedig különösen nem az. Egy ilyen autót nemcsak megvenni, hanem fenntartani és felújíttatni is csillagászati összegbe kerül. Ráadásul ezek az autók még új korukban sem voltak különösen megbízhatóak, ma pedig már majdnem mindegyik 50 év körüli, a megbízhatóság pedig nem nőtt a korral. A szervizelése méregdrága, olyan alkatrészek amelyek más autóknál filléres tételek, itt nagyon sokba kerülhetnek. Mivel ezt eredetileg sem gyártották nagy példányszámban, pótalkatrészek szinte beszerezhetetlenek. Olyan szakemberből pedig, aki érdemben képes hozzányúlni, nagyon kevés van még nyugaton is.

De az autó értéke, különösen ha jó állapotú, szinte biztosan nem fog csökkenni az elkövetkező időben, ezért jó befektetés. Ma a Miura igazi gyűjtői darab, egy legenda. Egy kiváló állapotú SV egy vadonatúj Aventador árának többszörösét éri. Az értéknövekedés különösen az utóbbi években igazán drámai. Ha valaki 2013-ban birtokolt egy 1969-es Miura P400-at, annak az értéke 3 év alatt megduplázódott.

Rajongásommal egyébként nem állok egyedül: a Miura a The Independent 2017-es 20-as listáján (a világ 20 legszebb autója) a második, a Popular Mechanics 100-as listáján (minden idők 100 legmenőbb autója) a nyolcadik lett, a CNN 2015-ös cikkében pedig egyenesen a legszebb sorozatgyártású autónak titulálta. A Motor Trend Classic magazin 2006-ban a valaha gyártott legjobb Lamborghininek választotta.

A Miura ikon az autótörténetben és nemcsak feltette az Automibili Lamborghini nevet az autós magazinok címlapjára, de létrehozta a Lamborgini hírnevét és ezen alapszik a márka öröksége ma is. Ezzel lépett ki a cég a gyors és kényelmes Gran Turismo világból a szupersportautók világába és ezt az örökséget vitte tovább a Miurát követő nagy dobásuk is, de arról majd a következő cikkben.

miuras5

Egy 1971-es Miura S. Forrás: Paul Pollock

Idővonal

1964: elkezdődik a gördülő alváz tervezése

1965. november: a gördülő alváz bemutatása a turini autószalonon

1965. vége: elkezdődik a Miura tervezése

1966. március: elkészült a prototípus Miura

1966. március 10-20: a Miura bemutatása a genfi autószalonon

1967. április 20: az első sorozatgyártott Miura

1967: a Roadster tervezésének kezdete

1968. január: a Roadster brüsszeli bemutatója

1968. szeptember 20: Gian Paolo Dallara elhagyja a Lamborghinit, Paolo Stanzani lesz a főmérnök

1968. november: az utolsó Miura P400 leszállítása

1968. november: a Miura P400S bemutatkozik a turini autószalonon

1969. május: elkészül a ZN75

1969: a P400 Jota építésének kezdete

1970. február: a Jota első útja

1970. április: a Miura P400S második sorozata

1971. március: a Miura P400S gyártásának befejezése

1971. április: a Jota balesete

1971. április 22: bejelentik a P400SV-t

1972. április: Ferruccio Lamborghini eladja az Automobili Lamborghinit

1973. október: leáll a Miura SV gyártása

Adatok

Mint fentebb olvasható volt, a Miura három típusán belül is többféle változat létezik, így nagyon nehéz pontosan leszűkíteni az adatokat három csoportra. Ráadásul nagyon sok adatból ahány oldal, szinte annyiféle változatot lehet találni és mint láttuk, a korabeli újságok is gyakran egyedileg feltuningolt változatot kaptak tesztelésre. Az autóba szerelt Jaeger sebességmérő pedig híres arról, hogy nagyon optimista értéket mutat (a műszer öregedésével együtt pedig még inkább, legalábbis ha nem kalibrálják újra). Az alábbi táblázatban megpróbáltam összegyűjteni a legmegbízhatóbb helyekről származó adatokat. Elsődleges forrásként használtam a The Lamborghini Miura Bible könyvet, másodlagos forrásként a korabeli gyári prospektusokat és csak ha valami ezekben nem volt, akkor a különböző egyéb könyveket és oldalakat.

P400 P400S P400SV
Évjárat 1966-1968 1968-1971 1971-1973
Példányszám 275 140 148
Méretek
Tengelytávolság 2504 mm 2504 mm 2504 mm
Hosszúság 4360 mm 4390 mm 4390 mm
Szélesség 1760 mm 1780 mm 1780 mm
Magasság 1055 mm 1100 mm 1100 mm
Nyomtáv 1412 mm 1412 mm 1412 (hátul: 1541) mm
Hasmagasság 125 mm 125 mm 125 mm
Első túlnyúlás 985 mm 985 mm 985 mm
Hátsó túlnyúlás 900 mm 900 mm 900 mm
Súly 1075 kg 1125 kg (korai S) 1245 kg (késői S) 1245 kg
Súlyeloszlás (első/hátsó) 42%/58% 42%/58% 42%/58%
Alváz
Fordulókör 11,2 m 11,2 m 11,2 m
Első gumik GR/70-VR 15
Hátsó gumik GR/70-VR 15
Motor
Típus V12 60 fokos alumíniumötvözet öntvény, hengerenként két szelep, hátsó-közép keresztirányú motoros, hátsó kerék hajtás
Hengerűrtartalom 3929 cm3 3929 cm3 3929 cm3
Furat x löket 82x62 mm 82x62 mm 82x62 mm
Sűrítési arány 9,8:1 10,7:1 10,7:1
Teljesítmény (7700 fordulaton) 239 kW 250 kW 261 kW
Nyomaték 378 Nm (5000 fordulaton) 387 Nm (5000 fordulaton) 399 Nm (5750 fordulaton)
Hűtés keresztirányú hűtő két elektromos ventilátorral
Gyújtás 2 x 1 elosztó
Elektromos rendszer 12 V 12 V 12 V
Generátor 450 W 700 W 700 W
Fogyasztás 17-19 l/100 km
Teljesítmény
Csúcssebesség 275 km/h 285 km/h 280 km/h
0-100 km 6-6,3 mp 5,5-6,7 mp 6 mp
Kapacitás
Üzemanyag 90 l 90 l 110 l
Motorolaj 11,5 l 11,5 l 11,5 l
Hűtőfolyadék 18 l 18 l 18 l
Csomagtartó 140 l 140 l 140 l