Több forrásból
Fordította: Sipos Róbert

Nagy sebességű vasutak

A sebesség a vasutak alapvető jellemzője, mióta az első gőzmozdony megjelent 1804-ben. A mai nagy sebességű vasutak már 300 km/h sebességgel közlekednek és megváltoztatták Európa térképét, lerövidítették a nagyvárosok közötti távolságokat. A távolságokat ma már nem kilométerekben mérik, hanem TGV, ICE, Eurostar és más vonatok utazási idejében. A modern nagy sebességű vasút története 1903. október 6.-n kezdődött. A Siemens & Halske egy elektromos motorvonata 203 km/h sebességgel közlekedett egy katonai vasútvonalon Németországban Marienfeld és Zossen között. Ez már akkor megmutatta, hogy a nagy sebességű vasúti utazás lehetséges és azt is előrevetítette, hogy a jövő az elektromosságé. A menetrendszerinti legalább ekkora nagy sebességű vasútra azonban több, mint 60 évet kellett várni. De addig is a gazdaságosság miatt a vasútvonalak egyre bővülnek Európában és Japánban is. 1930-ra az európai és észak-amerikai vasutakon már 130 km/h-s átlagos utazósebességgel is közlekedtek a gyorsvonatok (néhol 160-al). A Második Világháború azonban megakasztotta a nagy sebességű vonatok fejlesztését.

A Tokaido Sinkanzen megnyitása

A "golyóvonat", egy új normál nyomtávú vasút ötlete Tokió és Simonoszeki maps (a fő sziget, Honsu nyugati vége) között még a II. világháború előtt felmerült. Kezdetben egy utas és teherszállításra alkalmas vasútvonalat terveztek, ahol elektromos és gőzhajtású vonatok jártak volna 200 km/h csúcssebességgel. 1940 és 1943 között a Vasúti Minisztérium számos nagyratörő tervet kitalált, hogy a vonalat egy alagúton keresztül Koreáig, Beijingig kibővítsék, sőt még Szingapúrig is. Aztán az egészet összekötötték volna a Transz-Szibériai vasútvonallal és egyéb ázsiai fővonalakkal. Még földterületeket is vásároltak a Tokió-Oszaka térségben, a háború alatt pedig még némi alagútépítés is elkezdődött, de a tervet Japán veresége után feladták. A háború után a gazdaság nagyon gyorsan helyreállt. Az 50-es évek közepén az ipari termelés már meghaladta a háború előtti legmagasabb szintet a meglévő vasúthálózat pedig már képtelen volt kiszolgálni a megnövekedett igényeket. A fő vasútvonalakat a túltelítettség fenyegette, így erőteljes útépítési program is elindult és elkerülhetetlenné vált új szállítási lehetőségek kiépítése.

Az 50-es évek végére a Japán Nemzeti Vasúttársaság (JNR) jelentős beruházásokat indított el annak érdekében, hogy növelje a fővonalainak kapacitását. Ennek az egyik összetevője volt az 1964 október elsején megnyitott Tokaido Sinkanzen vasútvonal. Ez, a Tokió és Oszaka között (515 km) közlekedő vonat volt a világon az első nagy sebességű utasszállító vasút. Elegáns EMU vonataival, amelyek 210 km/h sebességgel közlekedtek, a Sinkanzen új fejezetett nyitott a vasút történetében, megmutatva a nagy sebességű vasút előnyeit. A "golyóvonat" elnevezés még a 30-as években ragadt az akkor még csak tervek szintjén létező vonatra és mind az első sorozat puskagolyó-szerű orr-részére mind pedig a nagy sebességre utal. A Sinkanzen elnevezés a 40-es években jelent meg és "új [vasúti] gerinchálózat"-ot jelent, vagyis tulajdonképpen magára a vasútpályára vonatkozik, nem pedig a vonatokra. A vonatokat hivatalosan "Szuperexpressz"-nek nevezik, bár ez a kifejezés még Japánban is ritkán használatos. A régebbi japán vasutakkal szemben a Sinkanzen normál nyomtávú és a környezeti akadályokat nem megkerüli, hanem inkább alagutakkal és viaduktokkal átszeli.

kep1
A Tokaido Sinkanzen megnyitóünnepsége a Nemzeti Vasúttársaság tokiói állomásán 1964 október elsején (ez évben rendezték a tokiói olimpiát is). A "Hikari Szuper Expressz" golyóvonat Tokiót és Oszakát kötötte össze négy óra alatt, a "Kodama Szuper Expressz" pedig 5 óra alatt.

A Sinkanzen hálózat kiterjesztése

Az új vasút sikere gyorsan beindította a bővítést nyugat Honsu és észak Kiusu felé. 1972 március 15-én megnyílt a Sanyo Sinkanzen, 1975 március 10-én pedig Hakata felé is megnyitották az új szakaszt. 1970 májusában a Diet (a Japán parlament) meghozott egy törvényt, ami nagy sebességű vasútvonalak teljes országra történő kiterjesztését célozta meg. A közlekedési miniszter bejelentette, hogy elindulhat egy új sinkanzen vonal építése Tohoku maps és Joetsu maps között. A nagyra törő terv viszont komoly késlekedésekkel indult mert egyrészt a helyi lakosok nem akartak új vasútvonalat, félve a vonatok keltette zajtól és rázkódástól másrészt pedig az energiaválság komoly károkat okozott a gazdaságnak. Így a Tohoku Sinkanzen első szakasza 1983 június 23-án nyílt meg Omija (Tokiótól 30 kilométerre északra) és Morioka között, a második szakasz pedig Omija és Nigata között nyílt meg 1983 november 15-én. Mivel mindkét vonal Japán havas északi területein fut, új típusú szerelvényeket (200-as sorozat) is bevezettek. Az Omija-Tokió (Ueno) vonalat 1985 március 14-én nyitották meg, az Ueno-Tokio (központ) vonalat pedig végül 1991 június 20-án. A Sinkanzen hálózat 1994-re négy vonalat foglal magában, összesen 1800 kilométernyi vasútvonallal. Évente közel 300 millió utast szállít (810 ezret naponta). Ezzel az első helyet foglalja el a nagy sebességű vonatok között a világon. A legforgalmasabb vonal a Tokaido, Tokió és Oszaka között, amely naponta 362 000 utast szállít, ezt követi a Tohoku (188 ezer utas), a Sanyo (187 000) és a Joetsu (73 000).

A sinkanzen vonatok nagy igénybevétellel működnek. Míg a normál vasutakon a kocsik, mozdonyok életkora 30 vagy még több év, a sinkanzen szerelvényeket 15 év után általában már kivonják a forgalomból. Manapság már mindegyik 0 sorozatú vonat jóval túl van a 15 éves életkorán, így hát kevés maradt belőlük. Egyet a JR West vasúttársaság a Brit Nemzeti Vasúttörténeti Múzeumnak adományozott 2001-ben.

Gyorsabb és csendesebb utazás

A Sinkanzen hálózaton közlekedő vonatok utazósebessége főként a zajterhelés miatt nagyon sokáig 210 km/h maradt. A szerelvények alapvető felépítése sem változott, amíg a JNR be nem jelentette a 100-as sorozatot a Tokaido és a Sanyo vonalakhoz 1985-ben. Ez a sorozat nagyon népszerű volt kétszintes kocsijaival, 1986-ban pedig az utazósebességet is 220 km/h-ra növelték. A JNR privatizációja után az új vasúttársaságok a szolgáltatások fejlesztése érdekében intenzív fejlesztésbe kezdtek. Ennek eredményeként számos új vonattípus készült. 1994-ben A Tokaido és a Sanyo vonalakon a 300-as sorozatú "Nozomi" szerelvények maximális sebessége 270 km/h. A Tohoku és Joecu vonalakon már 1985 óta 240 km/h az utazósebesség, bár a Joecu vonal egy rövid részén a vonatok már 275 km/h-val közlekednek. A JR Kelet vasúttársaság a már meglévő Ou vonal Fukusima-Yamagata részét normál nyomtávra alakította és bevezette a 400-as sorozatú Mini Sinkanzen vonatokat, melyek 1991 július 2-án áltak üzembe. A JR Nyugat és JR Kelet vasúttársaságok a WIN 350 és STAR 21 tesztvonatokkal a gyorsabb és csendesebb vasút kialakítása érdekében végeztek kísérleteket. A WIN 350 350,4 km/h sebességet ért el a teszteken 1992 augusztus 8-án, a STAR 21 pedig 425 km/h-t 1993 december 21-én, amivel kiérdemelte a második leggyorsabb vonat címet a francia TGV után. Az európai társaitől eltérően a Japán nagy sebességű vasút nem egy-egy nagy cég nevéhez kötődik (mint Franciaországban az Alstom, Németországban pedig a Siemens). Az évek során ezeket a vonatokat a különböző nagyvállalatok közös együttműködésel fejlesztették ki. Már a legelső sorozatú szerelvényeket (ma 0-s sorozat néven ismertek) a Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki, Kinki Sharyo és a Tokyu Autógyár közösen építette. Mindegyik cégnek már évtizedes tapasztalata volt a vasútiparban, például a Kawasaki egymagában már több, mint 85 000 vasúti kocsit gyártott. A 0-s sorozatú szerelvények egészen 2008-ig közlekedtek Japán nagy sebességű vasútjain.

kep2
Még a tökéletességnek is lehet rossz napja: a Toki No.325-ös szerelvény kisiklott.
kep3
A Fastech 360 megmutatja füleit a kameráknak.

A sinkanzen működésének eddigi évtizedei alatt egyetlen halálos áldozattal járó baleset sem történt kisiklás vagy ütközés miatt (még földrengés és tájfun miatt sem). Sérülések és balesetek általában abból adódtak, hogy az ajtók rázáródtak az utasokra vagy csomagjukra, ezt kiszolgáló személyzetekkel igyekeznek elkerülni. Azonban előfordult, hogy öngyilkosok a vonat elé vetették magukat vagy kiugrottak a mozgó szerelvényből.

Az egyetlen eddigi kisiklás akkor történt, amikor 2004. október 23-án földrengés volt. A Toki No. 325-ös szerelvény 10 kocsijából 8 kisiklott a Joecu Sinkanzen vonalon a Nagaoka maps állomás közelében. A 154 utasból senki nem sérült meg. Földrengés esetén egy figyelőrendszer segítségével a vonatot nagyon gyorsan meg lehet állítani. A Fastech 360-as kísérleti szerelvényeknek fülszerű fékezőszárnyai vannak, amelyek segítik a nagy sebességről való lelassulást.

A zajszennyezésre ügyelés miatt a sebesség növelése rendkívül komplikálttá vált. A jelenlegi kutatások többsége arra vonatkozik, hogy ezt csökkentse, különös tekintettel az "alagútrobbanás" nevű jelenségre, ami akkor hallható, amikor egy szerelvény nagy sebességgel elhagy egy alagutat. A JR East bejelentette, hogy a Tohoku Sinkanzen megnyitásával 320 km/h sebességű szerelvényeket állít üzembe. A Fastech 360 szerelvényt használva nagyon sok kísérlet megmutatta, hogy a 360 km/h utazósebesség jelenleg nem kivitelezhető a zajszennyezés, a felsővezeték elhasználódása és a fékút nagy hossza miatt. Ez pedig megmutatta a jelenlegi Sinkanzen technológia határait egyben jelezve, hogy maglev vagy valami más rendszerű eszközzel kell majd lecserélni, ha tovább szeretnék fejleszteni az utazást.

A 2011. március 11.-i földrengés és az azt követő szökőár a japán vasutat sem kímélte. A nagyvárosokban a vasút rendkívül fontos közlekedési eszköz, a földrengés után a vasúti forgalom leállt szinte egész Japánban. A helyzetet az energiahiány is súlyosította. A szökőár által súlytott területeken a pályák is használhatatlanná váltak.

200 km/h a hagyományos vonalakon

Az európai vasúttársaságok a sinkanzen kihívására gyorsan reagáltak. Németország a legnagyobb és legaktívabb vasúthasználó nemzet Európában. Az állami tulajdonú Deutsche Bahn AG (DB - Német Vasút) pedig a legnagyobb efféle szervezet a kontinensen. A DB már 1965-ben demonstrálta a normál vasútvonalak használatát 200 km/h utazósebesség mellett München közelében az E03-as elektromos mozdonyokkal. Rendszeres járatokat 200 km/h sebességgel 1968-tól indítottak, de 1969-ben mégiscsak csökkenteni kellett a sebességet. A DB már 1973-ban elkezdte nagy sebességű vasúthálózatának építését, de évekbe tellett, míg a tervekkel szemben ellenérzéseket tápláló helyieket meggyőzték. 1977-ben a vasúttársaság újraindította a 200 km/h-s járatokat, amelyek még a 90-es években is üzemeltek. A 80-as években alakult ki a Euro City (EC), a sebes vonatok európai hálózata, amely a német nagyvárosokat köti össze Nyugat-Európa, elsősorban Franciaország, Svájc, Hollandia, Belgium városaival. Németország belső használatra új, elsősorban saját pályán, saját vasútrendszeren közlekedő szerelvényeket rendelt. Ez lett az InterCityExpress vagyis ICE. A szerelvényeket a Siemens és a Bombardier gyártja. A belföldi használat mellett a szerelvények a környező országokban is felbukkannak. Vannak ICE 1 vonalak Bázelben és Zürich-ben. ICE 3 vonatok mennek Liége-be és Brüsszelbe is valamint némileg lassabb sebességgel Amszterdamba. 2007 június 10-én nyílt meg az új vonal Párizs és Frankfurt/Stuttgart között, amit a TGV és az ICE megosztva használ. Német és osztrák ICE T vonatok mennek Bécsbe, de Koppenhágába is. A vonatokból rendelt a svéd, a kínai és az orosz vasút is.

Az ICE története

A német vasút 1985-ben kezdett el teszteket futtatni az InterCityExperimental teszt vonattal (ICE-V néven is ismert). Az IC Experimentalt bemutató és nagy sebességű kísérleti célokra használták, 1988 május 1-én még világrekordot is futott (406,9 km/h). A vonatot 1996-ban kivonták az üzemből és egy másik tesztszerelvélnnyel, az ICE S-el cserélték le. A vasút és a Közlekedési Minisztérium közötti hosszas tárgyalások után (berendezések, a szerelvények hossza és szélessége, a kocsik száma) végül 41 szerelvényt rendeltek meg 1988-ban, a számot 1990-ben 60-ra növelték a német újraegyesítés miatt. De nem mindet tudták időben leszállítani. Az ICE hálózatot 1991 május 29-én avatták fel, amikor számos szerelvény egyszerre érkezett meg az újonnan épített Kassel-Wilhelmshöhe állomásra. Ma az ICE már harmadik generációs szerelvényeket használ.

Svéd Állami Vasút: SJ (Statens Järnvägar)

Bár Svédországnak jelenleg nincs igazán szupergyors nagy sebességű vasúthálózata, a billenőszekrényes nagy sebességű vonatok régebben nemzeti büszkeségnek számítottak, hiszen nemcsak Japánba exportálták őket, de a licencüket az USA is megvette az Amtrak számára! Az X2000 (másnéven X2) szerelvények valamikor a Svéd vasútipar ékkövei voltak, de végeredményben sajnos nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, mert nem voltak képesek arra, hogy sebesség tekintetében a légi közlekedéssel felvegyék a versenyt. A megmaradt szerelvények ma a fővonalakon közlekednek, a közeljövőben pedig az új X200-as, nem billenőszekrényes szerelvények a többi vonalon fognak szolgálatot teljesíteni. Az X2000 szerelvények Skandinávia legnagyobb városai között működnek. Egy másik változatuk a LynX névre keresztelt szerelvény (svédül ez dőlt X-et jelent) ami Svédország és Oslo városa között teljesít szolgálatot.

linx
Egy Lynx szerelvény 2004-ben Oslo-ban
linx
Az X2000 Amerikában 1993-ban.
linx
Az X2000 Kínában 2006-ban.
linx
linx

Az X2-ket 1989 és 1998 között gyártották. Tervezésénél különös figyelmet fordítottak a kanyargós svéd vasúthálózatra, mert Svédországnak nem létezik dedikált nagy sebességű hálózata. Az első X2000-es szerelvényt a Bombardier 1990 folyamán adta át az SJ-nek és a Stockholm-Göteborg vonalon indult. Némi apróbb infrastrukturális beruházással a menetidő több, mint 25 százalékkal csökkent. A megnövekedett sebességet a radiálisan kormányzott (radially self-steering) forgózsámolyok teszik lehetővé, mert így a pályára ható erő csökken és az egyenes pályán jócskán meg lehet növelni a sebességet, de a kanyarokban is elérhető 50%-os sebességnövekedés. Az aktív, kanyarban bedőlő utaskocsikat számítógép vezérli, így kanyarokban nő az utasok komfortérzete is. A normál elrendezésben egy szerelvény egy motorkocsiból és négy, öt vagy hat utaskocsiból áll beleértve a büfékocsit és a vezérlőkocsit. Két motorkocsival és 16 személykocsival egy szerelvény akár 1600 utast is tud szállítani. Maximális sebessége 210 km/h, de mindennapi üzemben a legnagyobb utazósebessége 200 km/h. A motorkocsi teljesítménye 3260 kW. Az X2 üzembe állítása után a hivatalos neve X2000 lett. Három külföldi vasúttársaság érdeklődött erősen az X2 iránt; az ausztrál CountryLink, az amerikai Amtrak és a kínai Guangsen Vasút. Ezek közül csak Kína vásárolt egy szerelvényt 1998-ban. Az X2000 kínai verziója Xinshisu néven futott, de 2000 végén a magas karbantartási költségek és a Regina (SJ X50-es sorozat) bejelentése miatt kivonták az üzemből.

Francia TGV

Az egyre nagyobb és nagyobb sebességigény egyidős a vaúttal. Korán megjelen az igény a csúcstechnológiájú nagy sebességű vonatokra. 1930-ban az USA nyugati részén a Santa Fe vállalat vonatjait már 160 km/h sebességgel közlekedtette a nagyobb egyenes szakaszokon. Az áramvonalazás és a könnyű alumínium felépítés sem új találmány. A II. Világháború megállította a fejlődést egy pár évtizedre, de a 60-as és korai 70-es évek már érdekes gázturbinás nagy sebességű vonatok tanúi voltak, hiszen akkoriban az elektromosságot csak egy érdekes lehetőségnek tartották a sokféle meghajtási mód közül. A 70-es években azonban az olaj- és gázárak felmentek és a gazdaságosság nagyon jelentős kérdéssé vált, így a vonalak nagy részét villamosították. Az igazi háború utáni fellendülés a Sinkanzen indításával és a golyóvonat megjelenésével kezdődött. Franciaország pedig a következő nemzet volt, ami elkezdett dedikált nagy sebességű vasutat építeni.

De miért voltak a franciák olyan sikeresek?

Nem a franciák voltak az elsők a sebességnövelésben, csak egy nemzet volt a sok közül ami meg akarta valósítani az elképzeléseit. Viszont náluk az ötleteket stratégiai lépésnek tekintették, megfelelő döntésekkel és elég erőforrással felépítették az LGV-t (nagy sebességű vonalak: Ligne a Grande Vitesse) és a TGV vonatokat, amelyek ezeket használják. De míg Japánban teljesen új vonalat kellett építeni, a franciák kisebb lépésekben haladtak, Franciaország kanyargó vidéki területein. Még mindig ez a jelszavuk: egyszerre csak egy kis lépés. A fontos tény a Sinkanzen és a TGV között? Az, hogy a TGV a normál pályát is tudja használni jelentősen egyszerűsíti a sűrűn beépített nagyvárosok megközelítését. A TGV Franciaország szinte minden villamosított pályáján tud közlekedni, ezért ha úgy látják, hogy a kihasználtság indokolja, tudnak építeni egy új kis távolságot átfogó nagy sebességű vonalat. Másik fontos tényező, hogy a TGV-ket mindenki használhatja, nem csak az elit (mint a német elit TEE vonatokat). A nagy kihasználtság szintén azt okozza, hogy újabb és újabb fejlesztéseket hajtsanak végre!

A Francia Állami Vasút (SNCF) 1967-ben indított 200 km/h-s rendszeres járatokat a Párizs-Toulouse vonalon, 1981-ben pedig a kereskedelmi szerelvények már 270 km/h-val közlekedtek. Ma a TGV vonatok a normál pályák egy részén is 200 km/h fölötti sebességgel közlekednek. Az SNCF mindig is büszke volt nagy sebességű rekordjaira. A rekordok sorozata 1955-ben indult, amikor két elektromos mozdony 331 km/h-s sebességet ért el. 1981-ben a Párizs-Lyon nagy sebességű szakasz déli részén (TGV Paris-SudEst) elindították a 260 km/h sebességű vonatok közlekedését. Két évvel később az északi szakasz is készen állt, ekkor a sebességet egységesen 270 km/h-ra növelték. 1989-ben Párizs és Le Mans között megnyitották a TGV Atlantique vonalat, amit a versenyre egy elágazással ki is egészítettek 1990-ben. A vonatok ott 300 km/h-val közlekedtek. Mielőtt ezt az ágat megnyitották volna, egy némileg átalakított TGV Atlantique szerelvény 515,3 km/h sebességet ért el, ami világrekordnak számított. 1993-ban a TGV Nord-Europe vonal nyílt meg Párizs és Lille között. 1994-ben a Párizsi elkerülő vonal összekötötte a TGV Paris-SudEst és a TGV Nord-Europe vonalakat, a Lyon-elkerülő vonal pedig a TGV-PSE és a TGV Rhone-Alpes szakaszokat.

A brit vasút

A brit vasúttársaságok már a gőzmozdonyok korában megpróbáltak megfelelő technológiát kidolgozni a nagy sebességű vasúti forgalom számára legalább a főbb városok között. Ezért is fordulhatott elő, hogy az első nagy sebességű vasút címre többen is igényt tartanak. Ez akkoriban a 160 km/h-t jelentette és a Great Western Railway City of Truro nevű vonata (1904) és az LNER Flying Scotsman (1934) vonata is ilyen sebességgel üzemelt. 1938-ben az is kiderült, hogy gőzvontatású vonat képes akár 200 km/h sebességgel való üzemre is, miután az LNER Mallard nevű vonata új gőzmozdony-világrekordot állított fel. (202,58 km/h 1938 július 3.-n) Ez a rekord azóta is megdöntetlen. A mozdonygyártás további fejlesztése ellenére a vasúti infrastruktúra nem volt képes megfelelő biztonságot nyújtani ilyen magas sebesség mellett egészen a 70-es évek közepéig, ezért a brit vasutakon a sebeséghatár 160 km/h maradt.

A 70-es években a British Rail elkezdett új tehnológiák után kutatni annak érdekében, hogy az Egyesült Királyságban is lehetővé váljon a nagy sebességű vasút. Mint láttuk, a japánok és a franciák is saját, dedikált nagy sebességű vasút kiépítése mellett döntöttek, de a BR inkább amellett maradt, hogy olyan szerelvényeket fejleszt ki, amelyek a már létező infrastruktúrát használják. Ez lett a Advanced Passenger Train (APT), ami 249 km/h csúcssebességget ért el. Egy kísérleti változat (APT-E) 1972 és 1976 között üzemelt. Ez is billenőszekrényes felépítést és gázturbinás meghajtást használt, amit már az 50-es évek, a két Brown-Boveri (18000 és 18100) vonat óta nem használtak. A 70-es évek olajválsága azonban átgondolásra késztette a tervezetet (mint a TGV Esetében is) és a BR később a hagyományos elektromos felsővezetékkel ellátott vonalak mellett döntött, amikor az APT vonatok kezdeti sorozatgyártása 1980 és 1986 között elindult. Az APT vonatok kezdeti benyomásai kedvezőek voltak. Erőteljes gyorsulásuknak és nagy teljesítményüknek köszönhetően a prototípusok még rekordsebességeket is elértek a Great Western és Midland fővonalakon, a sorozatgyártású vonatok pedig jelentősen csökkentették az utazási időt a WCML vonalakon. Ennek ellenére az APT vonatokat technikai problémák, üzleti gondok és kedvezőtlen tömegkommunikációs visszhang kísérte, így a projektet végül törölték.

InterCity 125

Ugyanebben az időben a BR egy másik projektbe is beruházott, aminek során kiegészítő vonatokat terveztek hagyományos technológiával. Az Intercity 125 (vagy más néven High-Speed Train - HST) 1976-ban indult 201 km/h utazósebességgel és tulajdonképpen ez volt az első, ami valódi nagy sebességű utazást biztosított Angliában. A HST dízelüzemű volt és a Great Western fővonal volt az első, amit az új sebességhez átalakítottak. Ez azért volt lehetséges, mert itt a vasút főként egyenes vonalban haladt és a jelzőberendezések között megfelelő távolság volt, tehát viszonylag alacsony infrastrukturális beruházással egyszerűen lehetővé vált ilyen sebesség elérése, legalábbis a többi európai vasúthoz képest. Az Intercity 125 bebizonyította a nagy sebességű vasút gazdaságosságát és a BR ezután nagyobb hajlandóságot mutatott a későbbi beruházásokra.

InterCity 225

A BR ezután nekilátott az ECML villamosításának és a 80-as évek közepén megrendelte az Intercity 225 vonatokat. Ezek az új szerelvények 225 km/h sebességgel közlekedtek és bár eredetileg nem billenőszekrényes szerelvényekből álltak, úgy tervezték, hogy később könnyen át lehessen őket alakítani. Az ECML déli, egyenesebb szakaszain 225 km/h volt az utazósebesség, amit a jelzőberendezéseken villogó zöld fény mutatott. Ez azt jelentette, hogy biztonságosan lehet a sebességet 201 km/h fölé növelni, de a HMRSI később úgy döntött, hogy ez a módszer veszélyes és a sebesség megengedett növelését belső jelzőberendezésnek kell mutatni. Ezért a sebességet azóta is 201 km/h-ban korlátozzák a 225-ösökön. Ezalatt viszont a BR továbbra is vizsgálta az új, speciális pálya építésének lehetőségét, de ezt nem hozták nyilvánosságra.

A 2000-es évek elején számos vasúttársaság elkezdett 201 km/h sebességű dízel motorkocsikat használni.
Pendolino
2002-ben a Virgin Trains bejelentette az új nagy sebességű vonalat a West Coast fővonalon. Itt 53, speciálisan átalakított Pendolino vonatot állítottak üzembe. A kilenc kocsis szerelvényeket az Alstom gyártotta és a Fiat által kifejlesztett billenőkocsis technikát használtak, hogy a meglévő infrastruktúrán is nagy sebességgel működhessenek, így az APT által vállalt törekvés végül 30 évvel később mégiscsak megvalósult. A Pendolino vonatok 225 km/h sebességre voltak tervezve, de belső jelzőberendezéseket használtak a nagy sebességű üzem során. A 2004-es West Coast fejesztési terv során, ahol fejleszteni akarták az infrastruktúrát nagyobb sebességekhez, a költségvetést folyamatosan túllépték és így a terveket folyamatosan meg kellett nyirbálni. Aztán a 80-as években az Intercity 225-ösök módosításaival és a jelzőberendezések fejlesztésének hiányában a sebességet mégiscsak visszavették 201 km/h-ra.

High Speed 1 (HS1)

A Csalagút és kiegészítő infrastruktúrája (CTRL) lett a High Speed 1 (HS1) nevű vonal kezdete és egy évszázad óta ez lett az Egyesült Királyságban az első újonnan épült fővonal. Építésében London és a Continental Railway vett részt. 1998-ban indult meg a munka az első szakaszon az útirány és a nyilvános vizsgálatok több éve után. Ez a Csalagutat kötötte össze Medway nyugati részével. A vonalat 2003-ban nyitották meg. A második szakasz építése nem sokkal az első után kezdődött el és folytatta a megkezdett részt Londonig. Ezt 2007 november 14-én nyitották meg. A HS1-et sikerült a költségvetésen belül tartani és időre elkészíteni. Már az első szakasz megnyitása után látható volt a menetidó csökkenése és a megbízhatóság növekedése. Ez azt eredményezte, hogy az Eurostar vonatok átvették a London-Párizs közötti utazások piacának 71%-át, de a szabadidős utazások esetében ez az arány már 80% volt. A második szakasz megnyitása után ezek a számok még tovább növekedtek. A CTRL befejezése és nem utolsó sorban a sikere ösztönözte a vasút jövőjéről szóló vitákat és számos javaslat született az új vonalakra vonatkozóan. És ennek meglett az eredménye! Sikerült elérni, hogy új, kifejezetten nagy sebességű szolgáltatás induljon. 2009-ben a Southeastern elindította saját nagy sebességű szolgáltatását a londoni St Pancras állomás és az Ashford International között. British Rail Class 395-ös szerelvények teljesítenek itt szolgálatot, a legnagyobb utazósebesség 225 km/h. Ez a vonal az egyetlen, amely Nagy-Britanniában jelenleg 201 km/h fölötti utazást biztosít.

Az európai nagy sebességű hálózat felé

Az Olasz Állami Vasút (FS) már 1968-ban bejelentette a Róma-Firenze Direttissima vasútvonal megvalósításának tervét, a mérnöki munkák pedig azonnal el is indultak. De a munka befejezésére éveket kellett várni és az FS csak 1988-ban tudta elindítani a 250 km/h-val közlekedő ETR 450-es EMU szerelvényeit. Spanyolország az AVE (Alta Velocidata Espanola) névre keresztelt nagy sebességű vasútvonalat kezdte építeni 1992-ben Madrid és Sevilla között, ahol épp egy nagy szabású ünnepséget tartottak annak tiszteletére, hogy Kolumbusz épp 500 évvel korábban fedezte fel az Újvilágot. A szerelvényeket a franciák gyártják és lényegében ugyanazok, mint a TGV Atlantique vonatok.

Az első olasz billenőszekrényes vonat az ETR 450-es volt, ami 1985-ben állt szolgálatba. Az olasz nagy sebességű vonatokat Pendolino-nak hívják, a szerelvényeket a FIAT gyártotta és 250 km/h maximális sebességen működtek. (Ma a FIAT vasúti részlege már az Alstom része.) A második generációs Pendolino-k integrált sebességmérő szenzorokkal vannak felszerelve. Ezek a vonatok Olaszországban 1992 óta üzemelnek ETR 460 és ETR 480 néven, Finnországban Sm3, Svájcban Cisalpino ETR 470, Portugáliában pedig Pendoluso néven. A legmodernebb Pendolino vonatok a Cseh köztársaságban üzemelnek. Az olasz ETR 500-asok 300 km/h sebességgel üzemelnek.

1994 májusában megnyitották a Csalagutat, amely a La Manche csatorna alatt összeköti Franciaországot és Angliát. Az itt is közlekedő Eurostar vonatok Párizst, Londont és Brüsszelt kötik össze. A kontinensen a Párizs-Lille nagy sebességű vonal neve TGV Nord-Europe lett, mintegy kifejezve, hogy ez része lesz a PBKA (Párizs, Brüsszel, Köln, Amszterdam) transz-európai hálózatnak.

Nagy sebesség az Egyesült Államokban

Előzmények

Az Amtrak-ot 1971 május elsején alapították meg. Ez egy kormányzati tulajdonú nemzeti személyszállítással foglalkozó vasúttársaság, ami főleg intercity járatokat üzemeltet. Bár a használatuk nő, a fejlett világban még mindig az Egyesült Államokban van az intercity vasút a legkevésbé kihasználva. Az Amtrak gyökere az USÁ-ban a vasúti személyforgalom hosszú hanyatlásának korszakába (1920-1970-ig) nyúlik vissza. Erre válaszként hozta létre a Kongreszus és Nixon elnök 1971-ben az Amtrakot. A XIX. század közepétől nagyjából a huszas évekig majdnem minden nagyvárosok közötti személyforgalom az Egyesült Államokban vasúton történt. 1910-re szinte minden intercity utasforgalom vasúton történt. A vasutakat és a szerelvényeket magáncégek tulajdonolták és üzemeltették. 1920 után hosszú időn keresztül a vasúti személyszállítás csökkent, bár volt számos kisebb fellendülés és történtek kísérletek a helyzet javítására. A vasúti személyszállításból származó jövedelem 1920 és 1934 között drámaian visszaesett az autók terjedése következtében, de a 30-as évek közepén a vasúttársaságok megpróbálták növelni a vasút vonzerejét új szolgáltatásokkal és új dízelmozdonyokkal, mint a fénylő ezüst Pioneer Zephyr vagy a Flying Yankee. De így sem sikerült visszahódítani az elpártoló közönséget és 1940-re az utasmérföldek 67%-a már közúton bonyolódott le. A háború alatt a csapatszállítások és az autókra vonatkozó üzemanyag korlátozások következtében némileg nőtt az utasforgalom. A háború után még volt némi fellendülés a gyors és gyakran fényűző új vonatokkal (jelképes mozdonyai ezeknek a Super Chief és a California Zephyr), de az újjáéledés rövid életű volt. 1946-ra már 45%-al kevesebb utasszállító vonat volt, mint 1929-ben és a visszaesés az optimizmus ellenére felgyorsult. Az utasok, majd a vonatok is eltűntek. Kevés járat generált profitot, a legtöbb veszteséges volt. 1929-ben még 65000 személyszállító vasúti kocsi volt, 1965-re ez 10000-re csökkent, ezek nagy része is elavult és rossz állapotban lévő volt, a vasútállomások a hanyatló városrészekben voltak, a társaságok vezetői pedig inkább az utasszám csökkentésében voltak érdekeltek.

A csökkenés okai összetettek voltak. 1920-ig a távolsági közlekedés egyetlen praktikus módja a vasút volt, de az iparág a kormáyzati szabályozástól és a munkásosztály helyhezkötöttségétől függött. 1930-ra a vasúttársaságok magánbefektetések segítségével egy hatalmas és elég hatékony szállítási hálózatot fejlesztettek ki, de amikor a szövetségi kormány elkezdte kiépíteni a nemzeti autópályarendszert, a vasút példa nélkül álló konkurenciával találta magát szemben mind a személy- mind a teherszállításban: autók, buszok, teherautók és repülőgépek tömegével, amelyeket a kormányzat ráadásul erősen támogatott autópálya- és repülőtér építésekkel. A vasutak ezzel szemben különböző adókkal voltak terhelve. A vasút minden métere meg volt adóztatva, néhány helyi erő pedig fejőstehénnek nézte őket. 1916-ban az Egyesült Államokban a vasútpályák hossza 409177 km-t tett ki (2007-ben ez már csak 226427 km, bár még így is a legnagyobb vasúthálózat a világon). Néhány vasutat csak azért építettek meg, hogy a vasúttársaságok részvényeinek eladását segítsék, ezek már a kezdetektől fölöslegesnek bizonyultak. Ezek voltak az elsők, amelyektől megszabadultak, amikor a vasút pénzügyi lehetőségei megcsappantak. (A vasutat célszerű volt felszedni, hogy adót se kelljen fizetni utánuk.) Sokat leromboltak vagy beépítettek, de mások a vasúttársaságok vagy a helyi, állami hatóság tulajdonában maradtak és vasúti nyomvonallá alakították, amiket bármikor vissza lehet alakítani. (Ezeket angolul rail trail-nek hívják: a régi vasút helyén sétálóösvényt vagy bicikliutat létesítenek.) Egészen napjainkig azonban egyetlen ilyen nyomvonalat sem alakítottak vissza az Egyesült Államokban vasúti használatra.

A 60-as évek végére a vasúti személyszállítás az Államokban úgy tűnt, a végéhez közeledik. Nemcsak a szolgáltatások szűntek meg egymás után, hanem a vasúttársaságok is csődbementek. Úgy tűnt, a pénzügyi problémák az egész ipart maguk alá temetik, de a kormányzatból ehhez senki nem akart asszisztálni. Ezért 1970-ben törvényt hoztak a vasúti személyszállítás folytatása érdekében. Megalapították a Nemzeti Vasúti Személyszállítási Vállalatot. Márkanévként először a Railpax-ot választották, de hamarosan megváltoztatták Amtrak-ra. Bár a felszínen jónak tűntek az előnyök, valójában mindenki abban volt érdekelt, hogy a kísérlet rövid távú legyen. A Nixon kormányzat és sok washingtoni bennfentes az egész próbálkozást politikai ügynek tekintette, hogy még adjanak egy utolsó fellángolást a vasúti személyszállításnak, majd arra számítottak, hogy az egész lassan feledésbe merül. Ez nem jött be.

Az Amtrak

Az Amtrak első szerelvénye a Train 173 (Clocker) volt, 1971 május elsején állt szolgálatba és a new york-i Penn állomásról a philadelphiai 30. utcai állomásra ment. A magánvasutak berendezésekkel és tőkével segítették az Amtrakot, néhányuk még részvényt is vásárolt. Az Amtraknak kezdetben nem volt saját pályája. Más társaságok pályáját használta némi díjazás ellenében. Igaz ugyan, hogy az átvett utakat jelentősen megnyirbálta, kevesebb szerelvényt, kevesebb állomást és kevesebb pályán üzemeltetett, viszont számos fejlesztést vitt végbe (sok probléma volt az állomások elhanyagolt állapotával). Néhány vasúttársaság csődjével az Amtraknak a 70-es évek közepére lehetővé vált, hogy saját vasútvonala legyen. Ebből alakult ki 1976-ban a Northeast Corridor (Északkeleti Folyosó vagy NEC) néven ismert pályaszakasz, az USA egyik legsűrűbben lakott területén ahol ma az Amtrak nagy sebességű vonatai közlekednek. (Ezen kívül viszont az Amtrak még ma is a teherszállító vasutak pályáit kénytelen használni.) Valójában tehát az Amtrak jóval nagyobb arányban szállít utasokat, mint a vállalat kifejezetten a nagy sebességű vonatai, de itt most ez utóbbi érdekel minket. A NEC Washingtonból indul és Baltimore, Philadelphia, Newark, New York és Providence-on keresztül Bostonban ér véget. (Megjegyzendő, hogy ezen a szakaszon lehet játszani a Microsoft Train Simulator játékban is.) A pálya nagy része az Amtrak tulajdonában van. A japán és európai vonatokhoz képest az Amtrak a Northeast Corridoron kívül elég lassúnak számít. Ez nagyrészt azért van, mert a tehervonatok által is használt pályát használja és sok pályán sebességkorlátozás van érvényben.

kep4
Egy tipikus amerikai Amtrak szerelvény a 80-as években. (A kép 2009 októberében készült Pennsylvania-ban)

A NEC már a kezdetektől felsővezetékkel van ellátva, ma nagy sebességű utazást az Acela Express-en lehet kihasználni. A NEC is valójában elég régi vasutat használ, melyek 1830 és 1917 között épültek, nem úgy, mint Európában, ahol a nagy sebességű szerelvények külön dedikált pályán közlekednek. A pálya elektromos felsővezetékkel való kiépítettsége is nagyrészt még a XX század első felében megtörtént (az első városi pályaudvart, amit már elektromos felsővezetékkel láttak el, 1900 május 28-án adták át, ez volt a párizsi Gare d'Orsay). Az észak-amerikai vasúti sebességrekordot egy gázturbinás három kocsis UAC Turbotrain érte el, ez 274.8 km/h volt, 1967 december 20-án, a NEC egyik pályaszakaszán teszt közben.

1999 márciusában az Amtrak felfedte terveit egy igazi nagy sebességű vasúti szolgáltatásnak, az Acela márkanevet is ekkor jelentették be (a név az acceleration - gyorsítás - és excellence - tökéletesség - szavakból született). Kezdetben ezt a márkanevet az Amtrak szinte teljes északkeleti szolgáltatáscsoportjának szerette volna adni több szintre lebontva (Acela Express, Acela Regional, Acela Commuter), de az összetéveszthetőség miatt végül csak az Acela Express-t tartották meg. 20 új vonatot vásároltak a NEC-hez, de magát a vonalat is némileg át kellett alakítani, hogy használható legyen. Az előkészületek már 1994 októberében elkezdődtek, az Amtrak ekkor küldött felhívást a vonatgyáraknak, hogy pályázzanak a vonat tervezésére, amit a zsúfolt Northeast Corridor-on lehetne használni 240 km/h sebességgel. A pályázat győztese a Bombardier (75%-ban) és az Alstom (25%-ban) lett 1996 márciusában. Az Amtrak és a gyártó konzorcium közötti nézeteltérések miatt azonban a projekt 2004 márciusáig húzódott (a kocsiszekrények például 10 cm-el szélesebbek voltak a kelleténél, így a vonat nem tudott bedőlni a kanyarban), bár közben folyamatos volt a fejlesztés, aminek eredményeként már 2000 november 17-én tesztelni lehetett egy kísérleti Acela szerelvényt és december 11-én már kereskedelmi forgalmat is bonyolított, igaz ugyan, hogy ez a dátum is hónapokkal a korábban tervezettnél később volt már. A szolgáltatást mindezek ellenére határozott sikernek lehet elkönyvelni Az Acela Express növekvő népszerűségének köszönhetően a korábbi Metroliner szerlvényeket fokozatosan kivonták a forgalomból, az utolsó 2006 október 27-ig dolgozott.

Acela Express

A szerelvényt speciálisan a különleges Egyesült Államokbeli követelményeknek megfelelően tervezték. Ezek jelentősen különböznek a világ többi részén lévő előírásoktól, még azoktól is, ahol nagy sebességű vonatok működnek. A legtöbb pályázó gyár ezeknek az előírásoknak képtelen volt megfelelni. A vonatok a francia TGV-re hasonlítanak. A szerelvének mindkét végén van egyenként 6000 lóerős (4470 kW) vonófej, ami 11000 volttal üzemel és mind 25 mind 60 hertzes aszinkron váltóáramú pályán képes működni (ezek a motorok kerültek csak át közvetlenül a TGV-ről). A billenő kocsiszekrények a Bombardier korábbi LRC vonatairól kerültek át, bár a kocsik jóval nehezebbek, mint amiket a TGV-n használnak. Az Acela Express legnagyobb utazósebessége 240 km/h, bár az átlagsebessége csak 129 km/h Washington és New York között. A legmagasabb sebességet csak Rhode Island és Massachusetts között két szakaszon éri el. Van sok kilométer pálya, különösen New Haven keleti részén, amit átalakítottak 177 km/h használatra. New York déli részén a sebesség 217 km/h-ra van korlátozva még az egyenes részeken is, mert a felsővezetéket még 1935 előtt építették és nem elég modern kábelfeszítő rendszert használ. Igaz ugyan, hogy a 60-as évek végén a Pennsylvania Railroad tesztelt ott Metroliner vonatokat is 264 km/h utazósebességgel, de a mai szabályok nem teszik lehetővé 241 km/h-nál gyorsabb szerelvények közlekedését olyan pályán, ami közösen van használva teherforgalomra és lassabb személyközlekedésre is, függetlenül a körülményektől. Ennél magasabb sebességhez a szabályok külön, dedikált pályát írnak elő. Az NEC villamosított hálozatának leglassabb szakasza a Metro-North Railroad és a Connecticut Department of Transportation tulajdonában található, New Haven és New Rochell között. A megengedett legnagyobb sebesség csupán 145 km/h a New York állami 6 km-es szakaszon, valamint 120 km/h New York államhatár és New Haven között. A kocsiszekrény bedöntése szövetségi vasútbiztonsági előírások miatt nem lehetséges a Metro-North és a ConnDOT szakaszain – teljes bedőlésnél a szokásosnál szélesebb Acela Express szerelvény csupán 25 cm-re lenne a szembejövő szerelvénytől.

A szerelvény két vonófejből, egy étkezőkocsiből, egy első osztályú vagonból és négy business class vagonból áll. Az ország egyik legsűrűbben lakott területén, az úgynevezett északkeleti korridorban a vasútpálya szűk fordulókat vesz, ezért az Acela Express kocsiszekrénye bedől a kanyarokban, és így csökkenti az utasokat kényelmetlenül érinthető, oldalirányú rántásokat. Az Acela hamar népszerű lett az üzleti utazóközönség körében és néhány vélemény szerint ma már a piac felét szolgálja ki megosztva a légi közlekedéssel Washington és New York között. Az Acela Express azon kevés Amtrak vonal egyike, amely profitot termel. (2001 szeptember 11. után a vasúti közlekedés még népszerűbb lett.)