1000-es osztály

Ezek voltak az eredeti Sinkanzen prototípusai. 6 kocsit gyártottak különböző gyárak 1961 és 1962 között, ezeket két szerelvényben illesztették össze:

Mindegyik kocsi hegesztett acél szerkezetű volt, kerek vezetőállás-ablakkal, kivéve az 1006-ost, amely szögletes formájú volt, és végül ezt használták a 0 sorozatú szerelvényekhez. A különböző kocsi-szerkezetnek köszönhetően a 2. szerelvényben lévő 1004-es kocsi szokatlanul megnyújtott hatszögletű ablakokkal volt felszerelve. Belül 7 különféle ülésszerkezetet használtak és ezek közül lehetett kiválasztani azt, amely a legkényelmesebb. A speciális megoldások közül a 0-s sorozatokon nem alkalmazták a külső tolóajtókat és az átlátszó, 15 darab 20W-os fénycsővel megvilágított orrt. Az 1002, 1004 és 1006-os kocsik segéd-áramszedővel is rendelkeztek. A próbameneteket egy 37 km hosszú "minta-pályán" végezték Kamonomiya és Ayase között. Az első 200 km/h-s menet 1962 októberében volt a 2. szerelvénnyel, 1963 március 30.-n pedig ez a vonat új, 256 km/h-s sebességi világrekordot állított fel. A rendszeres járatok a Tokaido vonalon 1964 júliusában indultak meg; az 1. szerelvényt átnevezték 941-re, vészhelyzet esetén mentesítő vonatnak, a 2. szerelvény pedig a 922/0 tesztvonat lett. Ezeket a vonatokat 1976 augusztusában kivonták a forgalomból, majd szétszerelték őket.

922-es, "Sárga Doktor" osztály

922a Ebbe az osztályba tartoznak a speciális építésű 7 kocsiból álló, a 0-s sorozaton alapuló szerelvények, amelyeket a nagy sebességű Tokaido és Sanyo Sinkanzen vonalak ellenőrzésére használnak. Ahogy a 0-s sorozatú vonatokon, amelyek a 922-esek alapjai, ezek a szerelvények is maximálisan 210 km/h sebességgel közlekednek. Az első, T2-es szerelvényt (922/10) 1974-ben építették, később a CJR üzemeltette Tokióban az 1-es Sinkanzen-raktárból, mielőtt 2001. márciusában kivonták a forgalomból. A második, T3-as (922/20) szerelvényt 1979-ben építették; jelenleg a WJR tulajdonában áll, és a Hakata raktárból üzemel. Ezt a szerelvényt használják minden "Kodama" pályaellenőrzéshez, amely hozzávetőleg 3 havonta szükséges. Ez a szerelvény egy 921-es osztályú pótkocsit is tartalmaz, amely 17,5 méter hosszú és 3 zsámolyt tartalmaz. A "Sárga Doktor" becenév onnan ered, hogy a vonatok sárga festést kaptak , középtájt egy kék csíkkal. A korábbi, T2-es modell abban különbözi, hogy ennek - csakúgy, mint a kezdeti 0 sorozatú vonatoknak - nagy ablakai vannak.

kep3
A korábbi, T2-es szerelvény
kep4
A T3 921-es kocsija
kep5
A 923-as osztályú Sárga Doktor

Ez egy 7 kocsiból álló vonat (T4-es szerelvény), melyek közül a 4-es és 7-es kocsit a Nippon Sharyo, az 1-es és 3-as kocsit pedig a Kawasaki Nehézipari Művek gyártotta. Ez a Sárga Doktor a 700-as sorozatú vonatokon alapszik, és a nagy sebességű vonalak ellenőrzésére használják; ezzel cserélik le a CJR elöregedő 922-es osztályú vonatát. A szerelvény legnagyobb sebessége 270 km/h és körülbelül 10 naponta csinál egy Nozomi ellenőrzést. A vonatot a CJR Hamamatsui Üzeme adta át 2000. szeptemberében, szolgálatba pedig alapos vizsgálatok után 2001. szeptemberében állt a Tokaido és Sanyo Sinkanzen vonalon. A 2-es és 6-os kocsit egykarú áramszedővel szerelték fel hasonlóan a 700-as szerelvényekhez. A 3-as és 5-ös kocsik speciális laborokkal vannak fölszerelve a felsővezeték nagy sebességnél való vizsgálatához.

kep3
A 2-es és 6-os kocsik egykarú áramszedői kívülről
kep4
925-ös Sárga Doktor

Ezeket a 7 kocsiból álló vonatokat a Tohoku, Joetsu és Nagano Sinkanzen vonalak ellenőrzésére használják nagyjából heti ciklusban. Az S1-es (925/0) 1979-ben készült el, az S2 (925/10) pedig egy korábbi 962-es Tohoku Sinkanzen kísérleti vonatból lett átalakítva 1982 októberében. Ezek a szerelvények eredendően beépített 17,5 méter hosszú, 3 zsámolyos 921-es kocsit tartalmaznak a vágányok állapotának vizsgálatához. Egy harmadik 921-es (921-32 jelzésű) kocsi átalakítva lett 1997 júliusában egy fennmaradt 200-as típusú (226-63) kocsiból, és most egy eredeti 921-es helyett használják. Ezek a kocsik abban különböznek a korábbi 921-31 és 921-41 számú kocsiktól, hogy azok 25 méter hosszúak voltak és csak két zsámolyuk volt. Mindkét vonat külseje sárga, oldalon egy zöld csíkkal. A vonatok legnagyobb sebessége 210 km/h. Az S1-est 2001 végén leszerelték.

kep3
Az S2 921-es kocsija
kep4
A 921-32-es kocsi.
kep4
E926 osztályú "East i"

Ez az új, 6 kocsiból álló, EJR által gyártott vonal-ellenőrző szerelvény (az S51) osztálya, melyet 2001 augusztusában adtak át. Az alapjait az E3 vonatok adják, és arra szánták őt, hogy lecseréljék a még mindig működő, de már elöregedő 925-ös Sárga Doktorokat. A 21 méteres kocsihossz és a kisebb keresztmerszetnek köszönhetően ez a szerelvény a Yamagata és Akita Sinkanzen vonalak ellenőrzésére hivatott. A maximális sebesség 275 km/h.

951-es osztály

951 1969-ben jelentették be ezt a két kocsiból álló tesztszerelvényt abból a célból, hogy tesztelje a Tokaido vonalat 250 km/h-s sebesség felett. A vonat karosszériája alumíniumötvözet, szemben a 0 sorozat acél szerelvényével. Ahogy a 0-s sorozatnál, az összes kerék hajtott, bár azzal szemben itt a motorok nem 185 kW-osak, hanem már 250 kW-ot teljesítenek. 1972 február 24.-n a tesztek során országos rekord született: 286 km/h. A próbameneteket 1973-ig folytatták, amikor helyére lépett a 961-es tesztjármű. Ezt a szerelvényt véglegesen 1980 áprilisában szerelték le, és elvitték a Tokiói Kokubunji vasúti kutatóintézetbe. A 951-2 kocsi ott is maradt, a 951-1 pedig a közeli Hikari Plaza művelődési központ ékessége.

952/953-as osztály; "STAR 21"

953_5 Ez a 9 kocsiból álló szerelvény 1992 márciusában készült el az EJR Joetsu vonalán történő nagy sebességű tesztekhez. A 9 kocsi közül 4 952-es osztályú, 5 pedig 953-as. A 953-as kocsik zsámolya TGV-szerű. A mellékelt képen a 953-as vége látható. A lenti képen pedig a 952-es vége. A kocsik több fajta alumínium ötvözetből készültek, a súlycsökkentés érdekében duralumin és lép-szerű építési technikával. Eleinte csak 6 hajtott zsámolyuk volt, 3960 kW összteljesítménnyel. Később azonban az 1993-as, második rekorddöntési kísérlet előtt úgy alakították át a vonatot, hogy az összes kerék hajtott legyen. A STAR21 név egy rövidítést takar: Superior Train for the Advanced Railway toward the 21st century (csúcskategóriás vonat a fejlett, 21. századi vasúthoz). A vonattal végzett kísérletek tapasztalatait is felhasználják a Joetsu és Tohoku Sinkanzen vonalak számára tervezendő vonatokon, melyek már a 21. század technikáját fogják képviselni. 1993 december 21.-n a vonat új országos rekordot állított fel; 425 km/h-t, ami betetőzte a Joetsu vonalakon végzett több, mint 1 éves teszteket. Ezt a járművet hivatalosan 1998 februárjában állították ki. A 952-1-es szélső kocsit fenntartották a Shiga tartományban lévő Maihara nagyméretű szélcsatornában való felhasználásra. A 953-5-ös szélső és a 953-1-es közbenső kocsit a Sendai állomáson őrzik. A többi kocsit 1998-ban feldarabolták.

952_1b

955-ös osztály; "300X"

1995 januárjában állította üzembe a CJR azért, hogy 350 km/h-nál gyorsabb teszteket végezzen a Tokaido vonalakon. Az adatokat, melyeket ezzel a szerelvénnyel és a menetrend szerint közlekedő 500-as sorozatú szerelvényekkel sikerült szerezni fölhasználták az 1999-ben bejelentett 700-as sorozat tervezésekor is. Ez a vonat a Japán nemzeti sebességrekordot 443 km/h-ra növelte 1996 júliusában. ezt a vonatot 2002 januárjában szerelték le, és röviddel ezután néhány belső kocsiját már fel is darabolták a Hamamatsu művekben. A 955-1-es szélső kocsit a Kokubunji vasúti kutatóintézetbe szállították Maiharába 2002. májusában, ahol most a WIN350 és a STAR21 kocsik mellett található kiállítva. A 955-6 szélső kocsit a Hamamatsu üzemben őrzik. Irányító és fékező rendszerei azonosak a 300-as sorozatú vonatokkal, de ennek összes kereke hajtott volt a VVVF-irányított 500 kW-os váltakozó áramú motorok által, amelyek így ugyanolyan erőt biztosítottak ennek a 6 kocsiból álló szerelvénynek, mint a 16 kocsiból álló 300-as sorozatú vonatok motorjai azok számára. A vonat keresztmetszetét csökkentették 3,3 méter magasra, 3,1 méter szélesre, szemben a 3,65 és 3,38 méteres 300-as sorozatú kocsikkal. Négy különböző gyártó cég négy különböző megoldást biztosított a vonat építéséhez (lásd a táblázatot), így a hat kocsi kocsinként 10%-kal könnyebb volt, mint a 300-as sorozatú vonatok kocsijai.

Kocsi száma Gyártó Megoldás
955-1 Mitsubishi Nehézipari Művek szegecselt duralumin (?)
955-2/4 Nippon Sharyo ívhegesztett alumínium elemek
955-3 Kawasaki Nehézipari Művek csepp-hegesztett alumínium elemek
955-5/6 Hitachi ívhegesztett forrasztott lép-alakú panelek
955a
955panto

A kis légellenállású borosüveg-alakú borítást használtak, hogy elrejtsék a 955-2 és 955-5 kocsikon lévő két áramszedőt. Az alátámasztás nélküli zsámolyok etngelyközét 3 méteresre növelték a normál 2,5 méterről, hogy nagy sebesség mellett is stabil futást kapjanak. A fülke vége különböző áramvonalas formákat kapott. A 955-6-os kocsi hagyományos lekerekített ék alakú fülkét kapott, míg a 955-1 sokkal futurisztikusabb kacsacsőrű formát.

955rec
A 955-ös rekord-táblája
955b
A 955-ös "kacsacsőre"
shink2
shink1

961-es osztály

961 Ez egy kísérleti jármű volt ahhoz, hogy a későbbi Tohoku Sinkanzen vonalakhoz szükséges technológiát és a berendezéseket meg tudják becsülni. Egy 6 kocsiból álló szerelvényt 1973 júliusában adtak át, ez az 50/60 Hz-es 25 kV-os váltakozó áramú rendszereken tudott működni. Ahogy a korábbi 951-es osztálynál, itt is alumínium ötvözetet használtak a jármű karosszériájának építéséhez, emellett számos olyan megoldást is alkalmaztak, amely segíti a hóban való haladást a Tohoku és Joetsu Sinkanzen vonalakon. Az 1., 2., és a 6. kocsit teljes felszereléssel látták el az utasok számára, a 3. kocsi étkezőt tartalmazott, a 4. kocsi egyéb kísérleti berendezésekkel fölszerelt, valamint hálófülkéket tartalmazott, amelyeket azonban soha sem alkalmaztak a menetrendszerű Sinkanzen vonatokon. Az 5. kocsi a tesztek számára tartalmazott berendezéseket. A szerelvényt eleinte a Sanyo Sinkanzen vonalon tesztelték, de később elszállították a Tohoku Sinkanzen pályára, hogy az új Oyama tesztpályán végezzen kísérleti meneteket, ahol aztán fel is állított egy 319 km/h-s sebességi rekordot 1979. december 7.-n. Az eredeti festés azonos volt a Tokaido/Sanyo 0 sorozatú vonatokéval, de a leállítás után átfestették a Tohoku csontszínű-zöld színére. A vonatot véglegesen 1990 júniusában szerelték le, és a két szélső kocsit, a 961-1-et és a 961-6-ot megőrizték a Sendai fő-Sinkanzen raktárban.

962-es osztály

Ez egy 200-as sorozatú prototípus szerelvény volt, amit 1979 februárjában adtak át az Oyama 1979 áprilisától kezdődő nagy sebességű teszteléseihez. Az 1. és 4. kocsit teljes utaskényelemmel szereltek fel, a többi kocsikat azonban a teszthez szükséges berendezésekkel töltötték meg. A Tohoku Sinkanzen festése, a csontszín/zöld lett ennek is a színe, bár ennél kissé világosabb lett a zöld, mint a menetrendszerű járatokon. Ezt a 6 kocsiból álló vonatot később átalakították 925-ös S2 Sárga Doktor tesztjárművé, egy 921-es kocsi közbeiktatása mellett. Ez a vonat még mindig használatban van.

500-900-as sorozatú "WIN350"

500_901a Egyetlen 6 kocsiból álló szerelvényt készítettek el 1992 márciusára, a Sanyo Sinkanzen vonalon történő tesztekhez, melyek témája az volt, hogy lehetne-e alkalmazni 350 km/h-s járatokat Shin-Osaka és Hakata között. Először az 500X nevet kapta, de ez hamar átváltozott a WIN350 mozaikszóra, amely a West Japan Railways Innovation for operation at 350 km/h takarja (Nyugat-Japán Vasút 350 km/h-s fejlesztése). Az áramvonalat orr-részt mindkét végén különböző módon alakították ki, emellett nagy áramszedő-pajzsokat is alkalmaztak, hogy a légáramlatoktól megvédjék a váltakozó áramú berendezést. Az összes kerék hajtott, ehhez 300 kW-os 3-fázisú motorokat használtak, amelyek 385 km/h-s maximális tervezett sebességet adnak. Az utastérben csökkentett súlyú zöld (2+2) és hagyományos (2+3) üléseket helyeztek el, ezeket együtt építették be szemléltető célzattal. Ezt a szerelvényt 1996 májusában leszerelték, miután elvégezte a hosszú próbákat, amelyek eredményeit felhasználják az elkövetkező Sanyo Sinkanzen vonatoknál. A középső kocsit a Hakatai műhelyben szétszerelték, de a szélső 500-901-es kocsit kiállították a Maihara-i szélcsatorna-telepen a Maibara állomáson. Az 500-906-os kocsit az Osaka Szállítási Múzeumba tervezték szállítani, de ez is a Hakata-i állomáson maradt, miután leszerelték.

GCT01-es "szabad nyomtávú vonat"

Ezt a nevet adták ennek a 3 kocsiból álló vonatnak (eredeti besorálása: GCT: Gauge Changing Train; nyomtáv változtató vonat), amelyet arra terveztek, hogy bebizonyítsa a változtatható nyomtávú technológia alkalmazhatóságát, ami olyan vonatokat jelent, amelyek mind a hagyományos, mint a Sinkanzen vonalakon közlekedhetnek. Mind a három kocsija motorizált, legnagyobb működési sebesség pedig 300 km/h a Sinkanzen vonalakon és 130 km/h a hagyományos (1067 mm) nyomtávú vonalakon. Két áramszedőt alkalmaztak rajta, és a vonat alkalmas mind a 25/20 kV-os váltakozó áramú 50/60 Hz-es vonalakon, mind az 1500V-os egyenáramú vonalakon való használatra. A szélső kocsik 23 méter hosszúak, a középső kocsi pedig 20,5 méteres. A hagyományos vonalakon való működéshez a felépítmény alkalmazkodik a hagyományos vonalak nyomtávához 2,945 méteres szélességével. A vonatot a Tokiói Kokubunji Vasúttechnikai Kutatóintézetnek adták át 1998 novemberében, 1999 januárjától pedig elkezdték a teszteket a Japán Vasúttársaság Sanin fővonalán Nyugat-Japánban. A szerelvény 1999 márciusában elszállították az Egyesült Államokba, hogy teszteket végezzenek vele a Szövetségi Vasút Intézet Pueblo-i központjában. 2001 szeptemberében került vissza Japánba. 2002 novemberétől várhatóan elkezdődnek a kísérletek a Sanyo Sinkanzen vonalon Ogori és Shin-Shimonoseki között.